Flugtagebuch

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Sporadisch und nicht mit dem Anspruch auf Vollständigkeit oder Objektivität möchte ich hier alltägliche Erlebnisse und fliegerische Eindrücke schildern.

Viel Spass beim stöbernden Lesen !!!



Deutschlandtour 2014



Drei, die das F... lernen wollen! 



Liebe Flugbegeisterte,

manchmal kommt es über Einen!

Schon seit Langem geisterte mir durch den Kopf, wie dufte ein Flug über unser schönes Deutschland sein müsste und dies insbesondere mit dem Gyrocopter, der so herrliche Ausblicke ermöglicht.

Gleichgesinnte fanden sich bei uns am Flugplatz schnell:

Aus zuerst 7 Gyros mit interessierten Gästen sind fix 9 Tragis geworden, um dann vor dem Start auf nur 3 Fluggeräte ohne Gäste zu schrumpfen:

Peter Weyerstall
Dr.Henning Kado
Raid Thomas Nitzsche

Dies hatte vielfältige Ursachen:

Waldtraut und Reimer, Freunde von mir, welche mittels Wohnmobil und Anhänger die Begleitbodencrew stellen wollten, konnten aufgrund einer schwerwiegenden Erkrankung in der Familie nicht an der Tour teilnehmen, was sie sehr bedauerten!
Mike´s ELA hatte die Problematik einer Groundung, da an vergleichbaren Gyros desselben Musters Schäden am HUB festgestellt wurden.
Anderen wurde die Tour zu teuer oder zu unbequem.
Tja und wahrlich waren die Schwierigkeiten, die unser harrten nicht zu unterschätzen.
Tourenplanung hinsichtlich Betankungsmöglichkeiten und Unwägbarkeiten durchs Wetter machten uns gefasst auf kommende Aufgaben.

So und nun war es soweit:



Letztes Briefing vor dem Abflug. Anatoli, der den Start beobachten wollte, verabschiedete Raid, Peter und Henning.




Die drei Gyros, betankt und beladen mit Zelten und Zubehör, sowie je einem 20 l - Kanister mit Superbenzin standen abflugbereit für die Tour vom 20.06.2014 - 30.06.2014 bereit.
Eine niedrige Wolkendecke mit Schauern und stürmischen Winden stellte sogleich einmal einen netten "Anspruch" an uns drei Piloten.






Der erster Flugabschnitt sollte über Hildesheim mit einer dortigen Betankung und anschiessender Besichtigung der Geburtsstätte AutoGyro, unserer Gyrocopter, nach Blomberg-Burghausen führen.

Nach dem Start steuerten wir in Pfeilformation nahezu südlichen Kurs, querten die Elbe in 2000 ft und hielten auf die CTR von Hannover zu, die in 1 1/2 Stunden alsbald, nach Durchfluggenehmigungserteilung, durchflogen wurde und kurz hernach fand sich auch schon das Flugfeld von Hildesheim.

Hier erwartete uns Ute zum Mittagessen, die sich in Ihrer Funktion als Prokuristin von AutoGyro und Fliegerfreundin unser annehmen wollte und die neuen Produktionshallen vorstellte.

AutoGyro hat innerhalb weniger Jahre ein rasante Entwicklung vollzogen und ist weltweit der größte Tragschrauberproduzent mit hervorragend durchdachten Fluggeräten, die immer weiteren Neuerungen unterzogen werden.

Ute sprühte vor Begeisterung und Stolz auf ihre Arbeitsstätte.
Dies ist nur ein Zeugnis der Verbundenheit in fliegerischer Begeisterung und der nahezu fanatischen Begeisterung, die Tragschrauber auf ihre Piloten ausüben. Kaum ein anderes Fluggerät, mit Ausnahme vielleicht der Helicopter, schafft eine derartige Universalität zu generieren.
Es bleibt natürlich zu erwähnen, das Fliegen in jeglicher Art von Fluggerät seine spezifischen Highlights hat!

Nach einer sehr herzlichen Verabschiedung flogen wir der Weser folgend weiter nach Blomberg-Burghausen, wo uns Walter, der zweite Vorsitzendes des Segelflugvereins empfing und uns den Flugplatz zeigte.
Alsbald waren die Zelte errichtet und die Luftmatrazen luftbefüllt.
Ein Segelflugkamerad brachte uns in ein nahe gelegenes Restaurant, wo wir bei fußballweltmeisterschaftlicher Begleitung fürstlich speisten.





Übernachtung in Blomberg-Burghausen: Von vorn nach hinten: Peter, Henning, Raid




Nach einer im Tiefschlaf verbrachten Nacht, die mit einer scheinbaren Explosion schon um 04:23 Uhr endete, begrüßte uns ein bedeckter, doch immer mehr aufreißender Himmel.
Die Explosion erwies sich als ein direkt neben den Zelten abgefeuerter Schuß aus des Jägers Büchse.
Die Druckwelle deutete auf Elefantenkaliber hin.

Beim Morgengrauen begann der Segelflugbetrieb und alsbald fand auch ein gemeinsames Frühstücken statt, zu dem wir eingeladen wurden.
Wir bedankten uns natürlich durch Spende in die Kaffeespardose!



Frühstück in Blomberg-Burghausen. 




Nach dem Mahl verabschiedeten wir uns herzlichst, um unseren Weg über Limburg an der Lahn und Koblenz zum Rhein an zu treten und entland diesem nach Langenlonsheim zu autorotieren.

Doch zuerst galt es das Rothaargebirge zu überfliegen!
Im Normalfall kein Problem, doch bei niedriger Wolkendecke bewegten wir uns zwischen 2000 ft und 3500 ft, um genügend Abstand zu den Gebirgskämmen zu wahren und dennoch nicht in die Wolken zu fliegen.
Dabei sank die Temperatur von 17 Grad Celsius auf nur 7 Grad.
Als wir Limburg an der Lahn erreichten und uns den berühmt berüchtigten teuren Bischhofssitz betrachteten, wurde es wärmer.
Von oben ist das ein ziemlich mickeriges Bild für derart viel Finanzeinsatz.
Auf dem Weg nach Koblenz, der Lahn folgend, ertönte über Funk wiederholtes entzücktes Aufschreien und nicht selten das Eigene.

Ein wunderschönes Stück Erde!

Turbulent wurde der Flug entlang des Rheines. Anspruchsvoll!
Wunderschöne Burgen und reger Schiffsverkehr verzauberten die Sinne.
Viel zu schnell erreichten wir über das Bingener Loch und den kurzen Flug der Nahe entlang den Flugplatz Langenlonsheim.

Die Gastfreundschaft, die uns überall begrüßte, war hier am Ausgeprägtesten!

Uwe, der dortige Motorflugwart, erwartete uns schon mit seinem spezifisch nettem Lächeln:
Nach Einweisung ins Gebäude tankten wir zuerst die "Gäule" auf; denn selbstverständlich kümmerten wir uns immer zuerst um unsere Flieger! Hierfür überfuhren wir unter Propellerantrieb den Deich, der den Flugplatz (häufiger mal von der Nahe überschwemmt) vom Fliegerheim trennt.



Peter Weyerstall beim Tanken in Langenlonsheim 




Wir sind uns einig:
Bis jetzt hat sich unser Abenteuer schon gelohnt!

Abends fand das Fußballspiel Ghana gegen Deutschland statt.
Zum Grillen eingeladen gewannen wir alsbald neue Freunde.
Uwe und seine Fliegerkumpane banden uns wie selbstverständlich in ihr Leben ein!

Die Nacht im Zelt wurde etwas surreal:
Merkwürdige Geräusche zwangen mich aus dem Schlafsack heraus zum Zeltausgang in die feuchte Kühle der leicht nebeligen Dunkelheit am Fluß, der Nahe.
Drausen entdeckte ich weit über hundert Gänse, die die Landbahn zum Fluß weithin bevölkerten und offensichtlich das Nachtflugverbot zum Imbiss nutzen.

Reichlich abgekühlt, doch begeistert vom schnatternden Völkchen, zog es mich mit Macht in den, wohlige Wärme versprechenden Schlafsack, wo ein entspanntes Schläfchen in der morgentlichen Frühe vom Versprechen eines duftenden Frühstückes mit unseren neuen Fliegerkameraden und - Kameradinnen abgelöst wurde.

Morschje ! , lautete es so ähnlich zur morgentlichen Begrüßung!

Das man sich in der "Fremde" wieder fand, spiegelt sich unter Anderem im Dialekt der Gegend wieder.
Wunderschön!
Diese kleinen "Hubbel" der Sprache spenden Wärme in einer scheinbar übernormierten Welt!

Alles war schon vorbereitet!
Inmitten einiger Wohnwagen trapierte sich ein herrlich gedeckter Tisch mit dampfendem Kaffee und duftenden frischen Brötchen.
Wir staunen nicht schlecht!
Alles Schöne hat ein Ende und hoffentlich auch irgendwann eine Neuauflage!
Verblüffend und berührend, wie ein gemeinsames Hobby verbindet!
Über die Gastlichkeit habe ich mich schon beeindruckt geäußert, doch wir wurden uns bewusst, das hier Außerordentliches geschah!

Die Trennung tat schon reichlich weh und entlang des Deiches stehend, verabschiedeten die Langenlonsheimer uns drei Autogiroisten winkend!

Nach all dem Zelten ging es nun in einem einstündigen Flug-Hüpfer nach Speyer.

Hier hatten wir zuvor schon das Technik-Museum-Hotel gebucht!
Eine Dusche lockte gar mächtig!

Kurz vor Speyer meldeten wir uns über Funk an.
Noch vor Erreichen des Gegenanfluges mussten Peter und ich mit unseren Gyros vehement abtauchen, als zwei Segelflieger (einer kurvend und der Andere scheinbar geradlinig kreuzend) auf unserem Kurs und in gleicher Höhe auftauchten.
Segelflug ist in diesen Gegenden noch mehr verbreitet, als bei uns und das in große Höhen hinauf reichend! Nicht ungefährlich!

In Speyer gelandet suchten wir das berühmte C, die Flugleitung, auf!
Dabei erlebten wir eine Verblüffung nach der Anderen:
Der Tower des Info-Platzes sah nicht nur modern und baulich hochwertig aus.
Nein !
Er war es auch!
Moderne Überwachungssysteme, Glastüren und tatsächlich ein Fahrstuhl im Tower zum 3. Stock, jedoch einen weiteres Stockwerk war erstaunlicherweise zu Fuß zu bewältigen.
Alles war gut und teuer, ausgesprochen teuer!
Das sollte sich auch sogleich beweisen!

Kosteten die Landegebühren knapp über 9 €,
(Norm. 3,50 € - 5 €),
so verschlug es mir nicht mehr zusätzlich die Sprache,
als Henning "leichtsinniger Weise" nach einem Unterstellplatz im Hanger nachfragte:
Etwas über 15 € sollten wir bezahlen, pro (!) Fluggerät! (Dabei passen drei Gyros auf einen normalen Stellplatz.)
Dahin gehend insistierten wir, worauf hin lapidar der Kommentar erfolgte:
"Ich kann dem Computersystem dies nicht erklären!"
Hierauf erklärte ich mich "liebenswürdig" bereit dem Computer den Sachverhalt zu erläutern! Nötigenfalls mit einem Baseballschläger!
Doch wir überzeugten den stupid handelden Flugleiter nicht,
dem in seinen jungen Jahren die "Fuzzylogik"
oder eigene "Handlungsverantwortung" noch nichts sagte,
obwohl ihm schon etwas unwohl in seiner Haut war, da er diese Unverschämtheit deutschtühmelnd durch zu setzen hatte!
Zum inneren seelischen friedlichen Ausgleich bot er uns generös,
die vom Flugplatz "per se" kostenfrei bereit gestellten Fahrräder an,
mit denen wir sogleich bequem das Hotel des Technikmuseums erreichen konnten.
Zuvor zeigte sich als i-Tüpfelchen jedoch,
dass der dreifach verkaufte einfache Stellplatz bereits von einem geschlossenen Magni-Tragschrauber belegt war,
also vermutlich vierfach verkauft wurde.
Von Nichts kommt Nichts!
Somit war der Tower in seiner strahlenden Wertigkeit finanztechnisch annähernd erklärt!
Wirklich!
Geizig bin ich keineswegs, aber hier wurden wir in netter und doch bestimmter Art tüchtig geneppt!
Einzig die Hilfsbereitschaft des netten Jungen im "Follow me - Car" versöhnte uns!

Mit den Rädern düsten wir eine kurze Wegstrecke zum Hotel des Technikmuseums Speyer.
Bei 26 Grad Celsius eine Lust!
Völlig ohne Ironie gemeint!

Im Hotel eingecheckt ging es sofort unter die Dusche!
Buhhhh....!
Herrlich!...

Die Gedanken schweiften zu diesem Zeitpunkt schon in die Innenstadt ab zu einem frischen Weizenbier!
Ausnahmsweise mit Alkohol, da der nächst Flug erst für den kommenden Mittag avisiert war.

Im Dompfaff am Dom zu Speyer zischte das einzige genehmigte Bier geradezu unglaublich!
Die hübsche kleine Altstadt lebt um und auch durch den Dom.
Wir genossen die Ruhe und das freundliche Treiben und gönnten uns,
durch die Stadt flanierend,
ein kühles italienisches Eis.
Alsbald fanden wir uns wieder beim "Dompaff" ein, sodass der Kellner etwas irritiert belustigt feststellte, dass wir doch schon zuvor bei ihm gesessen hätten!

Jo...! Durchaus...! Doch nun quälte uns der Hunger...!

Gut gesättigt ging es schon kurz nach 21 Uhr zurück ins Hotel;
denn sehnlichst erwarteten wir das Bett!








Am Morgen frühstückten wir gierig und ausgedehnt, freuten uns auf den Besuch im Technik-Museum.

Man kann ja sagen, was man will:
Hatten wir an den beiden ersten Tagen durchwachsenes Wetter, so war es gestern Abend in Speyer und heute herrlich warm bei bis zu 27 Grad Celsius.

Der Museumsbesuch wurde zum absoluten Erlebnis!

Mittags hielten wir beim Essen Rat und trafen auch noch fliegende Kameraden aus Kropp!
Die Welt ist so klein!

Eine Wetterprognose für den Alpenbereich verhieß Schlimmstes und auch Gewitter für die kommenden zwei Tage. Gerade dies war der zeitliche Rahmen, den wir uns für die Alpen-Flüge eingeplant hatten.

Nun war es also passiert!
Das Wetter begann kreativ unseren Kurs zu bestimmen.
Der Nordwind drückte die Wolken von Norden her auf die Alpen zu, wo sie sich hebend abregneten. Leider unter Gewitterbegleitung und vor Gewittern haben wir so unsere Ängste.

In diesen Mist mochten wir nun fürwahr nicht fliegen!
So entschlossen wir uns dazu spontan nach Ebern-Sendelbach umzuplanen, dass kurz nördlich von Bamberg liegt.

In unseren Flugoveralls transperierten wir vergeblich gegen unsere Überhitzung an, als wir die Gyros startklar machten. Erst in der größeren Höhe wurde es verträglich kühler.

Belohnt wurden wir durch einen herrlichen Flug über traumhafte gebirgische Landschaften. Die Gastfreundschaft der Franken überzeugte am Zielflugplatz zudem und bei gegrillten fränkischen Würstchen feierten wir mit alkoholfreiem Weizenbier ein nettes Fest mit der Ebernen.

Ehrlich! Geht es Einem dabei nicht wirklich gut!
Es ist so wenig nötig!
Gutes Essen und gastliche Freundlichkeit reichen!

Am Morgen erfolgte, wie jeden Morgen üblich, das Wetterbriefing:
Unsere Überlegungen nicht nach Radolfzell-Staringen von Speyer aus zu fliegen erwies sich als sehr weise!
Der Weg nach Osten verschaffte uns Zeit und schenkte uns die nette Begegnung mit der Eberen.
Mit Mogas versorgt, welches Dieter zusammen mit uns in seinem Wagen organisierte und nach einem guten Frühstück, das wir ebenfalls Dieter verdankten starteten wir sodann gen Auerbach, südlich von Zwickau gelegen. Dort gedachten wir erneut nachzutanken und eventuell etwas zu Essen zu organisieren.

Leider waren wir unserem Zeitplan nunmehr zwei Tage voraus, sodass uns in Pirna bei Dresden an der Elbe Niemand erwartete und auch über PPR-Telefon konnte kein Kontakt hergestellt werden. Daher rief ich kurz entschlossen in Karmenz, einem ehemaligen Militärplatz an und fragte dort nach Mogas und Übernachtungsmöglichkeit an.
Beides wurde uns zugesagt!

Nach dem Tankstopp in Auerbach und einem Spaziergang ins Städtle zu einem Hähnchgrill steuerten wir den geographischen Grenzübertritt der Elbe von Tschechien nach Deutschland an.
Hier folgten wir der Elbe durch ein zauberhaftes Elbsandsteingebirge, umkreisten mehrfach die Festung Königstein und drehten kurz vor Dresden nach Steuerbord auf Kamenz zu, ab von der Elbe.

Die Eindrücke dieser Etappe als überwältigend zu beschreiben würde der Situation nicht gerecht werden!
Unglaublich schön bot sich uns die Landschaft dar!
Jahre zuvor hatte ich schon gewünscht, den Felsen mit der Festung Königstein zu umfliegen. Damals hatte ich noch keinen Flugschein und hätte im Traum nicht daran gedacht den Wunsch einmal verwirklichen zu können.

Nun winkte ich den Touristen auf der Burgmauer fast "Face to Face" zu.
Schon Klasse!


In Kamenz landeten wir militärisch exakt im gleichen Abstand und genau mittig auf der langen Piste. Der "Türmer" hatte sofort, wie auch die Mitarbeiter des Flugplatzes, einen sehr guten Eindruck unserer fliegerischen Präzision!
Nicht ganz unwichtig, wie sich zeigte!
Uns wurde sofort beim Tanken geholfen und mit einer sich stetig und explosionshaft entwickelnden Freundlichkeit bot man uns Quartier in Segelflugheim.
Da sich in der Nacht eine Front ankündigte, die ordentlich Regen bringen sollte wurde zudem eine Unterstellmöglichkeit für die Gyros frei gemacht. Diese jedoch war schon abenteuerlich, da sie mal gerade in der Tiefe die Rümpfe der Tragschrauber schützen konnte und so fabrizierten wir ein Kunstwerk mit den Rotoren, die wir ineinander verschachtelten, ohne das sie sich berührten.





Sicher vor der Regenfront: Rotorwirrwar in Kamenz 




Das genaue Wetterstudium machte es uns möglich lange am nächsten Morgen aus zu schlafen; denn was da auf uns zu kam war reichlich anspruchsvoll.
So konnte der folgende Vormittag im Restaurant des Platzes bei einem, bis zum Mittagessen verlängerten Frühstück, genossen werden.

Dabei entwickelten wir einen präzisen und komplizierten Plan, wie wir die Etappe nach Berlin, genauer Stechow-Ferchesar , bewerkstelligen könnten.

Vor dem Start, nach dem Mittagessen, besichtigten wir noch die größten einmotorigen Doppeldecker der Welt, die Antonow An2. Danach gings bei vorüber gehender Trockenheit ab "into the Sky"!



Es regnet und regnet und regnet..., aber es verhagelt nicht die gute Laune in Kamenz!



Heimat der Antonow An2 in Kamenz 




War die Reise bislang von Gastfreundschaft und schönen Ausblicken geprägt, so erlebten wir die nun beschriebene Etappe von der fliegerisch wettertechnisch hochgradig anspruchsvollen Seite: Kamenz nach Stechow-Ferchesar

Die Wetterbedingungen sahen so gar nicht gut aus: Über unserem Ziel bei Berlin kreiselte eine spiralförmige rießige Regenfront mit langen Ausläufern nach Süden, die sich von Westen nach Osten bewegten.
Geschickt warteten wir den Durchzug einer dieser Ausläufer ab, starteten und flogen zuerst in Richtung Westen. Geplant war eine weitere sehr schmale Front zu durchfliegen und hinter ihr nach Norden zu schwenken, um dann weitestgehend trocken unser Ziel zu erreichen.
Gleich vorweg:
Viel Mühe hatten wir in eine möglichst exakte Routenplanung gelegt und dabei mittels der Regensatellitenaufnahmen minutengenau die Lage abgecheckt. Und alles verlief genau nach Plan, bis auf einen Zeitrahmen von etwa 10 Minuten, die weit übler abspulten, als uns lieb sein konnte.
Kaum waren wir nach Durchflug der erwarteten Front aus dem Westen auf Nordkurs gegangen, gerieten wir in einen "Nachzügler" derselben Regenfront:
Dieser Nachzügler erwischte uns sehr ungünstig über einem großen Waldgebiet, das heißt, die dichte Wolkenuntergrenze sank immer weiter ab, zwang uns tiefer und tiefer zugehen, was wiederum über Wald keinerlei Spass macht. Zudem dampften aus dem Wald spiralige Nebelschwaden empor - wunderschön - , die sich mit der Wolkenunterdecke und Regenbändern verbanden, so dass wir immer noch in Formation wie durch Tunnel flogen, welche sich schlossen oder öffneten. Dabei hielten wir immer Sichtkontakt und funkten unsere Sichtungen permanent durch, damit wir sicher sein konnten, von den Anderen gesichtet zu sein. Das verlief derart dicht an der individuellen Sicherheitsgrenze, das wir einige Male eine Sicherheitslandung ausgeführt hätten, wäre es möglich gewesen. Doch wie gesagt: Unter uns war durchgängig Wald! Da durfte wirklich nichts schief gehen!
Wie Motten flogen wir kreuz und quer, immer den helltsten der leichten Aufhellungen entgegen!
Und schließlich?...
Waren wir raus!
Ganze Felsen purzelten von unseren Herzen!
Fliegerisch sicher gelungen, doch gerne wiederholen würde es Niemand von uns!

Kurz vor unserem Zielflugplatz sahen wir eine weitere rießige dunkle Gewitter-Front auf uns zu kommen, doch gelang uns die Landung und Einstallung der Gyros bevor der Himmel sich in Sturzbächen über das Flugfeld ergoss und die Blitze das Firnament durchzuckten.

Susanne und Michael Fabian, liebe Fliegerfreunde, die uns eigentlich auf der Tour mit ihren Tragschrauber begleiten wollten und deren ELA leider "gegoundet" war, hatten uns bei der Landung hüpfend vor Freude begrüßt.
Ihren alternativ durchgeführten Schleswig-Holsten-Urlaub unterbrachen sie extra, um uns auf ihrem Heimatflugplatz einzuweisen, die Gyros zu betanken und uns ohne jegliche Gegenwehr zum Essen zu entführen.
Ja, gute Freunde sollte man schon haben!
Zudem stellten die Beiden uns den Willy vor, der diesen Platz mit seiner Tochter betreibt und beim dem wir im Haus übernachten würden.
Ein "dufter Typ", wie die Berliner sagen!
Flugverrückt hat er das berühmte Kind im Manne zum Klimax auskultiviert.
Neben dem Flugplatz Stechow-Ferchesar und einer Flugschule betreibt er auch noch ein U-Boot.
Oh ja, richtig dechiffriert!
Kein Witz!
Willy teibt sich in seinem Gewässern mit dem WW II Typ VII C - ähnlichen U-Boot herum und ist sicherlich der Schrecken so mancher unbedarfter Freizeitskipper, die gewiss ihren Augen nicht recht trauen werden.
Tauchfähig ist das Boot nicht, aber außergewöhnlich gut seegängig, sobald man das Turmluk schließt und ich finde, es ist ein gut gemachtes Replikat! Eine Show für sich!
Besucht Willy doch einfach mal in Stechow-Ferchesar!

Der nächste Morgen brachte puren Sonnenschein und einen herrlichen Flug nach Anklam, wo wir tankten und zu Mittag beim Flugplatz speisten.
Hernach flogen wir weiter nach Mellenthin bei Heringsdorf!

Arno, der Platzbetreiber, empfing uns mit seiner Handfunke schon an der Landebahn.
Auch er erwies sich als Flieger durch und durch, mit sehr viel Herz!
Bis zu 22 Flieger kann er beherbergen, wenn eine Anmeldung erfolgt.
Wir fühlten uns gleich, wie zu Hause.
Arno bot uns an, uns mit seinem Auto nach Heringsdorf zu verfrachten und wir genossen einen herrlichen Sonnentag mit frischer Meeresbriese und dem Fußballspiel USA-Deutschland!

Der nächste Tag sollte uns die beiden letzten Legs der Tour bescheren.
Sascha Henn, Autor und Kameramann beim NDR, machte sich mit einem Fahrer von Hamburg aus auf den Weg zu uns, während wir bei einer ganz besonderen Dame, in der Nähe des Flugplatzes ein wahrhaft fürstliches Frühstück genossen!
Hernach radelten wir auch noch zum berühmten Wasserschloss, wo ein alkoholfreies Störtebeker-Weizenbier den kulinarischen Abschluss der Reise bildete.

Kaum traf Sascha auf dem Flugplatz Mellenthin ein, als wir uns zum Aufbruch bereit machten und mit ihm in Richtung Peenemünde auf die Ostsee zu hielten, Rügen und die Kreidefelsen ansteuerten, dann Rügen querten.
Rügen verlassend flogen wir über Hiddensee und entlang Zingst nach Prerow und über Graal-Müritz zun Flugplatz Purkshof bei Rostock.

Hier tankten wir sicherheitshalber noch mal nach, obwohl der Sprit auch noch bis Itzehoe, unserem Heimatflugplatz, gereicht hätte.

Auf dem Weg weiter über Lübeck umflogen wir dort noch mal in kommunikativ perfekter Abstimmung eine Regenfront, um dann kurz vor Itzehoe noch ein Rennen mit aufziehenden Schauern aus zu fechten. Erfolgreich landeten wir nach 10 Tagen Deutschlandtour!

Resümee:

Vieles hatten wir erwartet, auch Unangenehmes!
Doch erstaunlicherweise verlief alles sehr glatt,
keine technischen Probleme,
keine menschlichen Probleme!

Die landschaftlichen Eindrücke waren überwältigend!
Die Alpentour dagegen fehlte uns in unserem Program. Dennoch war es eine richtige Entscheidung, nicht ins Schmuddelwetter und schlimmer noch,
ins Gewittergebiet zu fliegen.

Das Schönste und Beste jedoch waren die Menschen,
die wir als Freunde verliesen.
Ja und das ist sicherlich nicht einfach so zu erwarten.
Wir lernten eine beispielhafte Gastfreundschaft kennen.

DANKE AN EUCH !



Eure Deutschlandpiloten: Henning, Peter, Raid 



Sonntag, den 03.11.2013

Starkwind und Sturmböen:

Am laufenden Band schneiten morgens über Wetter.com mittels des iPhone Sturm - und Orkanwarnungen rein!
"Sauber!", wie die Bayern so nett formulieren!

Heute sind Rundflüge geplant und vor Allem gewünscht!

Ein Problem für den Gyro?
Oh nein!
Wind und sehr, sehr viel Wind liebt er!

Mit Ingo Wenning aus Münster bin ich Mittags verabredet.
Er hat mit Kumpeln das WoE in "St. Peter-Ording" verbracht
und sein Jochen-Schweizer-30 Min.-Event
um eine halbe Stunde Flug mit dem Tragschrauber aufgestockt!

Das das Wetter derart holprig einher kommt ist selbst
für Norddeutsche Verhältnisse nicht alltäglich!

Daher Respekt vor der Unerschrockenheit des Ingo,
der völlig relaxt mit geradezu fröhlicher Erwartung dem Abenteuer Sturmwindfliegen entgegen schaute!

Beim Start hatten wir den Wind fast genau auf der Nase!
Gut so!
Noch im Stand, nach dem Vorrotieren,
begann der Gyrocopter mit dem Bugrad abzuheben
und nach 2-3 Metern Vorwärtsfahrt übers Hauptfahrwerk
befanden wir uns bereits in der Luft.

Nach einigen lustigen Übungen wollten wir auf Strecke gehen:
Vorzugsweise erst einmal gegen den Wind!
Über Grund erreichten wir eine Vorwärtsgeschwindigkeit
von etwa 40-50 km/h!
Nicht viel,
was aber auch der Tatsache geschuldet ist,
das bei derartigen Sturmverhältnissen
eine Geschwindigkeit im Luftmassenmedium
innerhalb des Manöverfluggeschwindigkeitsbereiches (bis etwa 120 km/h)
zu empfehlen ist!
Manövergeschwindigkeit bedeutet: "Bis zu dieser Geschwindigkeit kann man verhältnismäßig "rohe" Steuereingaben vollziehen, ohne das Fluggerät in seiner Struktur zu überlasten!"
Da man nicht weiß,
was innerhalb des stürmischen Windes für Böen auftreten könnten erhöht man so seine Sicherheitsgrenze zur normalfliegerischen Maximalgeschwindigkeit des MTOsport von 185 km/h, wobei die gefährliche Höchstgeschwindigkeit, ab der man mit Zerstörung rechnen muß, sicher noch viel höher liegt!

So erwies sich der "Tragi" mal wieder
als ausgesprochen Windunempfindlich
und flog verblüffend ruhigt durch das aufgewühlte Element!

Nach etwa knapp 60 Minuten (normalerweise etwa 20 Min.)
erreichten wir Brunsbüttel
und bekamen auch sogleich eine aussergewöhnliche Belohnung:
Wir wurden Zeuge der Bergungsarbeiten an einem Massengutfrachter,
der zwei Tage zuvor durch Kollision leck geschlagen
und an der Kanalböschung mit Schlagseite auf Grund gesunken war
und nun gehoben werden sollte.
Man baggerte aus seinem Laderaum ein weisses Schüttgut (Kalisalz?),
um ihn zu leichtern!

Der Rückweg nach Itzehoe dauerte dann mittels Rückenwind
nur etwa 5 Minuten
und da war nun auch ich etwas verblüfft; denn so schnell habe ich diese Strecke zuvor noch nie zurück gelegt!

Resüme:
Sturmfliegen, ein ganz besonderes Erlebnis!!!


Sonntag, den 20.10.2013

Überführung des Gyros D-MMFR von Vettweis (westl. von Köln)
nach Rotenburg (Wümme)

Im Oktober ist es mit der Beständigkeit des Wetters nicht sehr weit her!
Eine Binsenweisheit!
Doch irgendwie habe ich das Gefühl,
dass sich in letzter Zeit die eigentlich meist auf 3 Tage zuverlässig zu betreibende Wettervorhersage irgendwie nicht mehr zuverlässig genug gestalten lässt!

Der eigentlich als verregnet orakelte Sonntag erwies sich fliegbarer,
als gedacht!

So kam ich zu einem kleinen Abenteuer, der ausserordendlichen Art!

Dirk Müller,
bekannt mit seiner Firma Xcitor-Rundflug (Gleitschirmtrike),
betrieben von Hartenholm aus,
hatte sich von mir - vor gut einem Jahr - mit dem Gyrocopter-Virus infizieren lassen
und alsbald mit der Ausbildung bei Jörg Seewald in Rotenburg (Wümme) begonnen!
Die Infizierung verlief virulent intensiv
und führte dazu,
dass er schon innerhalb der Ausbildung seinen eigenen Gyro erstehen wollte.
Er fand alsbald das Produkt seiner Sehnsüchte in Vettweis (westlich Kölns)
in Gestalt eines orangen AutoGyro MTOsport
bei seinem Eigner Friedel.

Nach den Verkaufsverhandlungen wollte Dirk gerne einen fach - und sachkundigen Rat zum Kaufobjekt
und fragt mich um Hilfe.
Zudem wünschte er sich natürlich die Möglichkeit
schnellstens die Ausbildung auf seinem neu zu erwerbenden Gyro
in Rotenburg machen zu können!

Also überlegten wir uns,
wie wir den Probeflug und Transport bewerkstelligen könnten!

Hier kommt wieder das Wetter ins Spiel!

Um den Tragschrauber gewisslich nach Rotenburg verbringen zu können fuhren wir mit einem Autoanhänger zeitig am Tag nach Vettweis.
Aufstehen um 4 Uhr morgens nach kurzer Nacht!
Puh!
Das Wetter erwies sich als durchaus fliegbar,
Wolkendecke in 2500-3500 ft, oder höher,
bei meist durchgehender Bedeckung.

Friedel begrüßte uns gegen 12 Uhr in Vettweis
mit der örtlich netten lustigen Art
und nach gründlicher Betrachtung der D-MMFR
wurden sich Friedel und Dirk schnell Handelseinig!
Der Gyro kleidete sich nicht nur in ein kräftiges Orange,
sondern glänzte durch hervorragende Pflege und guter Ausstattung:
FlyMap, Beleuchtung, Transponder, Fluglehrerausstattung!
Einfach Klasse!
Beim Probeflug erwies sich auch ein vibrationsfreier Lauf des Rotors
als sehr angenehm!
Kurz um:
Ein guter Kauf von einem sehr bedacht fliegenden Piloten Friedel,
der uns zudem sehr sympathisch war!

Da nun die Flugbedingungen mit Rückenwind äußerst günstig erschienen machte ich den Flieger mit Dirk und Friedel gemeinsam startklar.
Die zuvor erledigte Flugplannung versprach eine kurze Flugzeit
von Vettweis nach Rotenburg,
von nur 2:30 h,
wegen des Rückenwindes!

Weil die D-MMFR einen Transponder zur Radarindentifikation besaß,
wie ich ihn auch in meinem Gyro nutze,
wollte ich natürlich nach dem Start sofort eine Fluginformation
über LANGEN-INFO erbitten!

Und hier sind wir beim Kern meines Interesses an diesem Überführungsflug:
Die Verkehrsdichte im Ruhrgebiet ist exorbitant höher,
als bei uns in Schleswig-Holstein.
Das erschien mir ein Reiz, meine Ansprüche an mich
mal wieder ein Stück weiter aus zu testen!

Doch zu der unbekannten,
wenngleich navigatorisch einfachen, Streckenführung
kam die mir gedanklich nicht verankerte Kennung des Gyros von Friedel
als Herausforderung hinzu!
So gestaltete sich die Anmeldung bei LANGEN-INFO dann etwas holprig,
da ich gleichzeitig Höhe zu gewinnen trachtete
und dann auch noch eng an der CTR von Nörvenich ETTN entlang flog.

Kaum hatte ich von LANGEN-INFO meinen SQUAWK 6304 erhalten,
als auch schon ein Feuerwerk der Meldungen auf mich hernieder ging!
Boooh...!
Derart viel Verkehr und Entgegenkommer aus 12 Uhr hätte ich denn doch nicht vermutet.
Tja und quer flog auch noch Einiges!
Ich gestehe!
Ich kam, wie erhofft, auf meine Kosten indem ich reichlich unter Stress geriet!
So sollte es ja sein, wenn man seine Grenzen ausweiten möchte!

Der Flug verlief über eine Stunde unter diesen Bedingungen,
erst ab Münster wurde es entspannter
und wieder einmal war ich sehr dankbar
für die hervorragende flugsichernde Unterstützung
durch die radargestützte Fluginformation,
in diesem Fall durch LANGEN-INFO
und ab etwa Osnabrück durch BREMEN-INFO.

Ja, ich bin ein Verfechter des Transponders,
der uns in Deutschland nicht nur diese Nutzung der Flugsicherung erlaubt,
sondern auch das Steigen auf Höhen von 5000 - 10 000 ft,
sowie Einflug nach Erlaubnis in CTRs
und andere sonstwie gespeerte Fluglufträume!

Abgesehen von diesen flugtechnischen Ansprüchen
machte der Flug unglaublich viel Spass,
insbesondere durch die herrlichen Ausblicke auf den Rhein,
Bayer-Leverkusen,
den Tagebau der Region mit extrem tiefen Erdlöchern in merkwürdigen Farbgebungen
und einer Vielzahl von Höhenzügen
mit erstaunlich vielen kleinen Wäldern und beschaulichen Tälern!

Interessanterweise entwickelten sich eine Menge Schauer, die sich jedoch immer rechtzeitig aus den "Staub" machten,
wenn ich sie auf meiner Flugroute folgend voraus hatte!
So kam ich trocken und glücklich in Rotenburg an
und hatte wieder einmal das wunderbare Wohlgefühl
einen fliegerischen Entwicklungsschritt vollzogen zu haben!


Samstag, den 24.08.2013 bis Sonntag,den 25.08.2013

Flugplatzfest Neumünster:

Herzlich möcht ich mich bei meinen Flugkunden an diesen beiden Tagen bedanken!
Am beiden Tagen hatten wir, Henning und ich,
von 10 Uhr bis etwa 18 Uhr hintereinander weg,
Rundflüge zu absolvieren!

Es hat uns gewaltig Spass gemacht!

Leider sind viele interessierte Mitflieger nicht in den Genuss des einzigartigen Erlebens eines Gyro-Fluges gekommen.
Daher laden wir alle herzlichst zu unseren normaltariflichen Flügen über www.gyrocopter-ostsee-rundflug.de
nach Itzehoe ein.

Den Organisatoren und fleisigen Helfern des Flugvereins in Neumünster gebührt alle Hochachtung für die perfekte Organisation!

Zwar gestaltete sich das Rollen zur Piste 08 zur Höllentortur für Rücken, Fahrwerk und Gyro-Mechanik, doch bei dem frischen Ostwind und den hervorragenden Fernsichten wurden die zwar thermisch bockigen Flüge dennoch zu einem gewaltigen Augenschmaus, so dass letztlich jeder Flug ein Lebens-Highlight darstellte.

Aufgrund unser durchgehenden Beschäftigung konnten wir unseren Freunden und Bekannten nicht die Aufmerksamkeit zuwenden, die wir gerne zugewendet hätten. Flugtage sollten ja auch die Kommunikation ermöglichen!
Dafür möchten wir uns entschuldigen!
Doch hierfür ist in Itzehoe Raum und Zeit, da sind wir gern zum Schnack bereit!

Herzlichst Euer Raid




Sonntag, den 21.04.2013

Axel und ich planten für den heutigen Tag einen Flug nach Föhr:

Der dortige Flugplatz liegt schön dicht am Strand.

Im Zweierverband wollten wir um 13:00 Uhr in Itzehoe starten,
doch wie es bei Fliegern häufig ist, schlossen sich zwei weitere Tragschrauber an (Henning und Peter)!

So besprachen wir zuerst die Art der Formation im Verband:
Diesmal wollten wir es der Luftwaffe gleich tun und in je zwei Rotten gruppiert fliegen, wobei in jeder Rotte die Tragschrauber versetzt zueinander fliegen und die beiden Rotten exakt und in gleicher Höhe hintereinander aufgereiht sind.

Ich machte den Verbandführer und damit den Funkverkehr:
Bei einem derartigen Verbandflug braucht nicht jede Maschine ihre Kennung nennen, sondern nur die Führende, die sich in diesem Fall als
"D-MTRN FORMATION" benannte.
Bevor wir vom gelben Flugleitercontainer in Itzehoe zur aktiven Bahn 03 rollten, gab ich dennoch unsere Kennungen für unseren Flugleiter durch, damit er alle Maschinen im Flugbuch einfach erfassen konnte.

Zuerst erfolgt ein Anruf an die Flugleiterbodenstation, den ich zu funken hatte:
(Natürlich mit etwas - international gern gesehener - Freundlichkeit in Form eines nordische "MOIN", hier sogar das "geschwätzige" "MOIN, MOIN!")


"Itzehoe Info, D-MTRN. Moin, Moin!"
(Gesprochen: Itzehoe Info, Delta Mike Tango Romeo November. Moin, Moin)

Der FlUGLEITER (ein "Einheimischer" und daher Wortkarger) antwortete mit:

"D-MTRN, Itzehoe Info. Moin!"
(Gesprochen: Delta Mike Tango Romeo November, Itzehoe Info. Moin)

Daraufhin meine Entgegnung:

"Vier Tragschrauber, D-MTRN, D-MTHK, D-MTFB, D-MWPD, mit Ziel Wyk auf Föhr EDXY rollen zur Piste 03, D-MTRN Formation,!"
(Gesprochen: Vier Tragschrauber, Delta Mike Tango Romeo November, Delta Mike Tango Hotel Kilo, Delta Mike Tango Foxtrott Bravo, Delta Mike Whiskey Papa Delta, mit Ziel Wyk auf Föhr Echo Delta X-ray Yankee rollen zur Piste 03, Delta Mike Tango Romeo November Formation)

FLUGLEITER (ganz Norddeutsch mit anhang zur Genauigkeit)

"D-MTRN Formation, verstanden! Rollen Sie zur Piste 03, Fallschirmsprung in 2 Minuten!"

FORMATIONSFÜHRER:

"Rollen zur Piste 03, warten Fallschirmsprung und Landung der Absetzmaschine ab, D-MTRN Formation!"

In der vorab besprochenen Reihenfolge rollten wir sodann hintereinander zum Rollhalt der Piste 03, wo wir aufstoppten und der Landung unserer Springermaschine D-FUNK harten, während unsere Motoren dabei ihre nötige Betriebswärme erreichten.

Kaum hatte die Absetzmaschine ihre Landung mit gewohnter Bravour vollzogen erfolgte auch schon die Meldung von "Fallschirmspringer-Boden" an unseren Flugleiter, dass alle KAPPEN am Boden seien und sofort setzte ich den Funkspruch zum Start ab.

"Tragschrauberformation abflugbereit Rollhalt Piste 03, gehen in die Bahn und starten, D-MTRN Formation!"

FLUGLEITER:

"D-MTRN Formation, Start nach eigenem Ermessen!"

(Mit dem kleinen Zusatz - Start nach eigenem Ermessen - verdeutlicht der Flugleiter kurz und bündig: "Schau und seh was Du tust; denn letztlich geht alles auf Deine Kappe!" Die Verantwortung liegt bei INFO-Plätzen immer beim Flugzeugführer!)

FORMATIONSFÜHRER:

" Verstanden, D-MTRN Formation!"

Diesmal war ich schon recht stolz auf unser Gesamtbild;
denn wir gingen auf die Bahn in derselben Ausrichtung zueinander,
wie wir im Fluge die Formation zu halten gedachten!
Vorne LINKS Meinereiner (D-MTRN) (Raid),
versetzt dahinter RECHTS D-MTHK (Henning)!
Wir rollten einige Meter vor, so dass nun die Zweite Rotte hinter uns Stellung bezog,
hinten LINKS D-MWPD (Peter),
hinten RECHTS versetzt D-MTFB (Axel).

Nun standen wir gestoppt und einer nach dem Anderen rotierte seinen Hauptrotor vor!
Dann begann zuerst mein Startanlauf, hernach jeweils Zeitversetzt der Anlauf meiner Kameraden!

Nach dem Abheben in der richtigen Reihenfolge hatten wir alsbald auch die Formation gebildet und wechselten nach Verabschiedung aus der Platzrunde die Frequenz auf eine "Sabbelfrequenz".
Zudem betrieb ich meinen Transponder auf VFR 7000,
damit andere Luftfahrtteilnehmer vor unserer Formation gewarnt waren,
sofern Sie über ein Anzeigegerät für die Transpondersignale verfügten.

Was dann geschah, war der Alptraum eines jeden potentiellen Flugschülers!

Wenngleich wir nun wirklich reichlich Erfahrung besitzen und daher auch ein exaktes Flugformationsbild angestrebt wurde,
spielte uns die Natur ihre eigene Arie:
Die Luft - immer noch reichlich kühl - wurde vertikal durchschossen von Luftmassen, die über den sonnenerhitzten Böden erwärmt aufstiegen
=> Turbulenzen!
Und was für Welche!

Die Tragschrauber sind für Turbulenzen und Boen eigentlich recht unempfindlich!
Doch nun ging es, wenn unkontrolliert belassen,
gute 300 - 400 ft. aufwärts oder auch abwärts!

Ein Formationsflug in Wellenform hätte jedoch schon etwas Lächerliches!

Daher galt es nicht nur exakt den Kurs zu halten, sondern auch Geschwindigkeit und vor Allem die Höhe. So regelten wir andauend das Gas nach und mit diesem somit permanent verändertem Faktor auch die Richtung und die Geschwindigkeit!

Anspruchsvoll!

Mir ging durch den Kopf, das ich, wenn ich wieder mal eine Flugprüfung vor mir hätte, diese gewiss nicht an einem sonnigen kalten Frühlingstag machen würde!
Das sind reine Spasstage für sadistisch, gehässige Flugprüfer
mit Prüflings-Killerambitionen!

Erst mit Erreichen der Küste und Überflug übers kalte Wasser wurde es ruhig in der Luft.

Zehn Minuten vor Wyk auf Föhr lies ich die Formation die Frequenz auf die dortige Platzfrequenz wechseln und meldete uns kurz danach an:

"Wyk auf Föhr Info, D-MTRN Formation, Moin!"

FLUGLEITER FÖHR:

"D-MTRN Formation, Wyk Info, Moin!"

FORMATIONSFÜHRER:

"Tragschrauberformation aus Itzehoe EDHF, vier Tragschrauber in 3000 ft. Höhe, fünf Minuten süd-östlich des Platzes zur Landung auf die Piste 09, D-MTRN Formation!"

FLUGLEITER FÖHR:

"D-MTRN Formation, Piste 09 korrekt, melden Sie Gegenanflug!"

FORMATIONSFÜHRER:

"Melden uns im Gegenanflug, sinken auf Platzrundenhöhe, D-MTRN Formation!"

Nach dem entsprechenden Sinken und hernach Einflug in die Platzrunde erfolgte die verlangte Meldung:

"Gegenanflug Piste 09, D-MTRN Formation!"

In der Zwischenzeit konnten wir über Funk verfolgen, das ein Flächenflieger nicht über die im Betrieb befindliche 09 raus gehen wollte, sondern über die 20 und damit hätte er beim Start direkt Kurs auf unsere nunmehr in Kette fliegende Formation genommen. Wir beobachteten den Flieger am Boden, als er sich dem Rollhalt Piste 20 näherte und folglich alsbald starten würde. Da setzte er auch schon seinen Spruch ab, das er "Abflugbereit" sei. Der Wyker Flugleiter funkte ihn jedoch an und machte ihn auf unsere Formation im Gegenanflug aufmerksam und bat um Warten. Vom Flächenpiloten erfolgte - wie selbstverständlich und somit völlig korrekt, das er unsere Landung abwarten würde.

Schon wurde es Zeit meine Position bekannt zu geben:

"Queranflug Piste 09, D-MTRN!"

Dann kurz hierauf folgerichtig:

"Landeanflug Piste 09, D-MTRN!"

Während meine Kameradem - für sich funkend - ebenfalls ihre jeweiligen Positionsmeldungen für Queranflug und Landeanflug absetzten.

Damit meine Kameraden nicht bei der Landung behindert würden machte ich eine lange Landung, also weit in die Landebahn herein bis zum zweiten Abroller und konnte hierauf verfolgen, wie sie nacheinander - wie Perlen auf einer Kette - sauber und schön an zu sehen - ebenfalls landeten.

Ein toller Flug und endlich in sauberer Formation bei sehr schwierigen turbulenten Wetterbedingungen!

Nach einem wunderschönen Aufenthalt auf dieser so karibische Insel absolvierten wir einen vergleichsweise genauso fantastischen Formationsrückflug nach Itzehoe!

Nicht schlecht Kameraden! :)



Samstag, den 20.04.2013

Heute hatte ich um 12:30 Uhr Lutsz als Fluggast: Er war das Geburtstagskind des Tages!!!
Seine Freundin hatte ihm bei mir einen Rundflug geschenkt und das Ereignis mit einem wunderschönen Wetter garniert.
Einige wenige Wolken flatterten in 4500 ft. dahin und wir betrachteten uns die seltenen Einzelstücke von oben!
Uns machte es Beiden ungeheuer viel Spass!
Ein toller Einstiegsflug in die neue Saison!

Sonntag, den 14.04.2013

Saisonstart!

Es ist so weit!

Das Fliegen macht bei diesen Temperaturen wieder Spass!

Heute machte ich meinen großen Checkflug vor der Saison und zudem die drei gesetzlich geforderten Landungen im Alleinflug vor Mitnahme eines Passagieres, wenn man zuvor drei Monate nicht geflogen ist!

Die Maschine ist top fit und ich habe nichts verlernt! Super!


Karfreitag 2013

Es ist geschehen:
Der Erstflug mit dem Gyro im neuen Jahr 2013

Nach gut 4 Monaten war ich nunmehr für 22 Minuten in der Luft!

Ein Erprobungsflug nach dem zweimaligen Aufenthalt in der Luftfahrtwerft stand an und wurde trotz verschneit eisigen Landebahnen erfolgreich und doch teils frustran ausgeführt.

Beim ersten Aufenthalt in der Reperatur des Freilaufes wurde ein angeblich defekter Öldruckgeber ausgewechselt, der zuvor einwandfrei funktioniert hatte. Jetzt beim Testflug funktionierte der erneuerte Geber eindeutig nicht!
Oberhalb von 3400 Motorumdrehungen / Min. sauste der angezeigte Öldruck von 2 Bar auf nahezu 0 Bar ins weiße Feld hinunter.
Nahm ich Gas heraus so stieg der Öldruck wieder auf erträgliche 2 Bar an.
Diese Beobachtung machte ich in der Luft und sie beunruhigte leicht!

Stefan von H&S Aviation Luftfahrttechnischer Betrieb Ltd. (Itzehoe) informierte ich hierüber und er meinte das sie schon mal einen solchen Fehler bei einem anderen Rotax-Motor hatten, wo dann der neue Geber defekt war und ein zweites Mal ausgetauscht werden musste.
Na ja, das ich nichts Übles, da der Öldruck nicht tatsächlich sank, doch Instrumente sollen technische Defekte visualisieren:
Ein signalisierter Öldruckverlust erheitert während des Fluges überhaupt nicht, auch wenn er falsche Realitäten vorgaukelt!

Natürlich machte es mich nicht sonderlich glücklich, den Tragschrauber nach all dem Hin und Her (unten nach zu lesen) immer noch nicht in einem Tiptop-Zustand vor zu finden.
Aber Stefan will / muss sich um das Problem kümmern!
Nun bin ich mal sehr gespannt!
Vertrauen baut das jedoch nicht wirklich auf!
"Kann doch mal passieren!", könnte man meinen!
Wahrscheinlich!
Doch von einem Luftfahrttechnischen Betrieb erwarte ich Anderes!

17.03.2013
Der Winter in Hochform:

Zum ersten Mal seit dem ich überhaupt Gyrocopter fliege,
bin ich in diesem Winter noch nicht geflogen!
Genau genommen seitdem 17. November nicht mehr!

Also herrscht ein recht kräftiger Flug-"Entzug"
mit all den resultierenden Symptomen!

Dennoch wurde die Zeit nicht ungenutzt verbracht:

Der Gyro kam zu Stefan Siebenborn und Wolfgang Hübel von
H&S Aviation Luftfahrttechnischer Betrieb Ltd.
auf dem Flugplatz EDHF (Itzehoe)
außer der Reihe in die Instandsetzung:

Den Freilauf hatte es bei etwa 480 Betriebsstunden erwischt!
Er musste ersetzt werden.

Das eigentliche Thema ist hier also der Freilauf,
der bei den ROTAX-Motoren gerne mal den "Geist" aufgibt,
was sich darin äußert, das der Propeller vom Anlasser immer schlechter mitgenommen wird, bis irgendwann kein Mitdrehen und Anlassen mehr möglich ist.
Nun gut, es ist kein wesentliches flugtechnisch relevantes Bauteil,
halt nur ein Anlasserbestandsteil.


Doch aufgemerkt!
Diese Reperatur kostete mich 2.560,88 €.
Dabei wurde mir ein Ölschlauch beschädigt, dessen Reperatur
(inkl. Nachspannen der Seilzüge des Seitenruders, welches rausgerechnet werden muss!)
mir weitere 650, 69 € Kosten verursachte,
ohne das der luftfahrttechnische Betrieb diese Kosten
für den beschädigten Ölschlauch übernahm.

Herzlichen Dank an das ROTAX-Team für derart "gute" Konstruktionen
und ebenso an den nicht kulanten Service des Luftfahrttechnischen Betriebes!

Den Sarkasmus hat man hoffentlich heraus gelesen!

Auch das ist ein kleines Ärgernis der Fliegerei:
Konstuktionsveralterte Motoren, die zwar ihre Verlässlichkeit über die Zeit beweisen konnten, aber wegen der hohen Kosten in Entwicklung und Zulassung kaum mal "Neuerungen" wesentlicher Art erfahren dürfen.

Na ja, da muss man halt durch, da der Flugvirus außerordentlich verlässlich krank macht!

Hatschiiii...

... und hat man das Tal der Tränen durchschritten erklimbt man neue spannende Höhen !!!



Das Helgoland-Abenteuer im Oktober 2012:

Es ist vollbracht!

Lächerlich mag es erscheinen, doch letztlich ist es eine weitere Marke in der fliegerischen Entwicklung des eigenen Profils.

Mein Freund Axel Schröder und ich hatten schon des Längeren geplant Helgoland an zu fliegen!
Aber "gut Ding" will mitunter einige "Weile" haben.

Tags zuvor hatten sich Axel und Frank Gruder die Mühe gemacht einen Flugplan aufzugeben. Dieser ist für UL rechtlich vorgeschrieben, wenn man nach Helgoland zu fliegen beabsichtigt und kann auch noch eine Stunde vor dem Flug aufgegeben werden.

Gewöhnlich sind Flugpläne ansonsten nur dann verpflichtend, wenn man Flüge ins Ausland antritt, doch auch wenn man in Schengen-Staaten, wie Belgien, Dänemark, Frankreich, Luxenburg, Niederlande oder Österreich einfliegen will, die zwar eigentlich Flugplanfrei wären, können die dortigen Behörden leider einen Flugplan verlangen. Gleiches gilt für Finnland, Griechenland, Island, Italien, Schweden, Spanien, Norwegen und Portugal, wenn der Flug von Deutschland ohne Zwischenlandung zum Ziel führt.

Für den "kleinen Grenzverkehr" zwischen benachbarten Flugplätzen gilt oft einen Ausnahmeregelung. (Hinweise gibt die AIP, ENR 1-35)

Immer sind Nachtflüge, Kunstflüge (im kontrollierten Luftraum einschlieslich Echo) und IFR-Flüge über einen Flugplan an zu melden.

So ein Flugplan hat es in sich!
Kürzel und Ausfüllvorschriften machen es spannend den ersten Flugplan aus zu füllen. Die Übersendung an die DFS (Deutsche Flugsicherung) kann übers Internet oder Fax erfolgen, in einigen Fällen über FIS (Fluginformation) per Funk.

Sind die vorzubereitenden Formalien erledigt sollte man noch die Sicherheitsbestimmumgen erfüllen, die insbesondere das Tragen einer Schwimmweste verlangen.

Es ist ein nicht sehr aufbauendes Gefühl, wenn man eine Schwimmweste anlegt und damit eingesteht, das eine Wasserung im Bereich des Möglichen sein könnte.

Hier sind wir an dem entscheidenden Punkt, weshalb Axel und ich diesen Flug überhaupt unternehmen wollten.
"Single Engine", also mit nur mit einem Motor über Wasser zu fliegen macht nervös, auch wenn man durch viele hundert Stunden sicheren Betriebs verwöhnt wurde und nie einen Motorausfall erlebte.
Zwar fragt man sich:
"Woher soll der Motor wissen, dass man über Wasser fliegt und ein Ausfall maximalen Schaden anrichten könnte!"
Dieser logische Satz beruhigt jedoch keineswegs!
Eher stellt man sich Horrorszenarien vor, wie "Open Water"!
Nun, auch in der Nordsee gibt es Haie; wenngleich deutlich kleinere Katzenhaie, die vermutlich eher verschreckt von dannen ziehen würden, wenn da so ein Flieger unvermittelt im Bach purzelt!
Viel schlimmer sind jedoch die Schwimmwesten, die einen zwar glücklich über Wasser halten, damit man das Erfrieren in etwa 11 Grad Celsius "warmen" Wasser ja schön lange auskosten kann!
Axel und ich hatten hierfür eine überlegt gute Lösung:
Wir zogen uns Überlebensschwimmanzüge über, um das Erlebnis des Erfrierens vollends lange auskosten zu können, da dann das Überleben deutlich verlängert wird, ohne es - bedauerlicherweise - wirklich zu garantieren.
"Wenn schon; denn schon!"

Tatsache ist es, das Fliegen über Wasser mental erst einmal verarbeit werden muss. Viele Fliegerkameraden werden jetzt denken: "Ganz schön ängstlich, die Burschen!"
"Doch seids mal ehrlich!
Hat es beim ersten Flug über Wasser nicht die gleichen Gedankengänge gegeben?
Habt Ihr über Wasser nicht auch plötzlich völlig neue Geräusche am Motor vernommen?"

Hinzu kommen reale und oft unterschätzte Gefahren, wie Wettereinflüsse in Form von Dunst!
In der UL-Fliegerei sind wir eher selten mit einem künstlichen Horizont ausgestattet und ähnlich wie in Wolken kann durch Dunst der Horizont verschwimmen und daher nicht mehr wahrnehmbar als Referenz zum Lageorgan im Ohr ausfallen, was dazu führt, das die Lage im Raum nicht mehr feststellbar ist und ein Absturz resultieren könnte.
Daher ist natürlich eine gute Wettervorhersage besonders wichtig!

Fast pünktlich starteten wir von Itzehoe mit Kurs auf St. Peter-Ording, von wo aus wir ohne Zwischenlandung weiter nach Helgoland ausserhalb der
ED-R 13 A und 13 B fliegen wollten.
Nach dem Start aktivierte unser Flugleiter Ernst-Peter in Itzehoe den Flugplan.
Daraufhin meldete ich mich bei Fluginformation-Bremen über Funk an und erhielt einen SQUAWK, die 6312. Somit waren wir jederzeit Ansprechbar und über Radar zu erfassen!
Mit gemütlichen 120 km/h und einer Flughöhe von anfangs um 1000 ft. (wegen sehr niedriger Wolkendecke) und später bis zu 2500 ft. genossen wir einen sehr schönen Ausblick mit guten Fernsichten auf ein großzügiges Wolkenspektakel in den dunkelsten Brauntönen. Je weiter wir gen Westen flogen, desto besser wurde das Wetter, desto höher fanden wir die Wolkenbasis vor.
Über St. Peter-Ording gings dann raus aufs freie Wasser.
Nun ist die Entfernung zwischen St. Peter-Ording und Helgoland angenehm kurz, im Vergleich zu anderen Routen und schon bald konnten wir in der Ferne das Inselpärchen Helgoland und Düne ausmachen.

Fünf Minuten vor dem Flugplatz Helgoland erbat ich das Verlassen der Frequenz bei "Bremen-Info" und schaltete das Funkgerät auf die Frequenz von Helgoland um.

(Ab jetzt schreibe ich die folgenden Zeilen mit etwas rotem Kopf!)

Es war zu diesem Zeitpunkt etwa UTC 10:21 Uhr, also 12:21 Uhr local.
Viermal rief ich Helgoland an, ohne eine Antwort zu hören! Dann überprüfte ich nochmals die Frequenzeinstellung auf die richtige Frequenz und auf Ausgang der Funksendung!
Alles o.k.!
Plötzlich meldete sich "ein anderes Flugzeug" (wortwörtlich!) mit der lapidaren Aussage.
"Schaut doch mal in Euren Fliegerkalender! Helgoland hat dicht!"

Boooohhh !!! Wie peinlich !!!

Was hatte denn das zu bedeuten!?
Kein Flugbetrieb?

Im Fliegerkalender fand sich dann leider der entsprechende Eintrag, das zwischen 10 Uhr UTC und 12:30 UTC Mittagspause herrscht!

Mega-Merde !!!

Wir hatten uns etwas verspätet und konnten nun tatsächlich nicht landen.
Hier lobe ich zwischendurch meine Übervorsicht, die mich übermäßig Sprit tanken ließ, um auf alle Eventuallitäten eingestellt zu sein.

Manche Fluggesellschaft hingegen ist ja ein bischen (zu Unrecht) in Verruf geraten, weil die Flieger angeblich mit zu wenig Sprit betankt waren, wobei deutlich erklärt sein muss, das es Vorschriften gibt, wieviel Sprit über die eigentliche Flugzeit hinaus geplant mitgenommen werden muss.
Daran haben sich diese Gesellschaften schon auch gehalten.
Sie sind halt kommerziell bewirtschaftet und können es sich überhaupt nicht leisten immer mit vollen Tanks und damit hohem Gewicht zu fliegen.
Zudem macht es auch keinen Sinn bei einem kurzen Flug mit noch recht vollen Tanks und resultierendem hohen Landegewicht zu landen!
Hier und jetzt über Helgoland jedoch hatte es einen unleugbaren Vorteil "Übertankt" zu sein!
Zudem war unser Flugplan noch offen! Würden wir ihn nicht innerhalb einer gewissen Zeit schliessen lassen, dann würde die Rettungskette aktiviert!
So beschlossen wir nach Föhr auszuweichen und Bremen-Info änderte den Flugplan entsprechend!
Übrigens: Die sind schon Klasse dort!
Nett und trotz häufig stressiger Rahmenbedingungen immer sehr hilfsbereit! Profis halt !!!
Fünf Minuten vor Föhr und mittlerweile 90 Minuten über freiem Wasser funkte ich Bremen-Info erneut an, damit der Flugplan geschlossen werden konnte.

Die Funkanmeldung auf Föhr war dann wieder
wie ein nach Hause kommen;
denn dort sind wir schon
bekannt wie bunte Hunde
und werden immer freundlichst begrüßt!

So verbrachten wir auf unser Lieblingsinsel im reinsten Sonnenschein schöne Stunden bis zum Rückflug nach Itzehoe und hatten das wohlige Gefühl unser "Ängste" nicht nur überwunden und auch ein kleines Abenteuer erlebt zu haben, sondern auch Verfahrensweisen trainiert zu haben, die man im fliegerischen UL-Alltag kaum benötigt, doch kennen sollte.

Insbesondere möchte ich auch meinem Freund Axel danken, der ebenso wie ich immer die Sicherheit über alle anderen Erwägungen stellt und ein verlässlicher Flugkamerad ist.
Wir machen beide lieber kleine gut geplante sichere Schritte, als tollkühne scheinbar heroische Sprünge in unkalkulierte Abenteuer!
Das führt deutlich verlässlicher an unsere Ziele!



Anflug im Oktober 2012 auf Helgoland 



Flugplatz Helgoland beim Anflug im Oktober 2012 



Helgoland von der "Langen Anna" aus gesehen 



"Lange Anna" auf Helgoland im Oktober 2012 



Pfingstwochenende 2012

Was für ein Wetter?

Die Vorhersage versprach Atemberaubendes!
Die Realität vermochte sie zu topen!

Das gesamte verlängerte Wochenende war fliegerisch eine Wucht und ich bedanke mich bei meinen Gästen; denn alle waren "durch die Bank" super!

Einige meiner Gäste betätigten sich sogar erfolgreich als Piloten und zwei meiner Gäste flogen regelrecht perfekt!
Meine Hochachtung!

Wir erlebten Schleswig-Holstein und auch Mecklenburg-Vorpommern von der Honigseite!

Besonders zu erwähnen war der Verbandflug am Sonntag nach Föhr:
Drei Tragschrauber mit Henning, Dodo, Reinhard, Jörn, Dr. Jörg Sandmann und mir und Sabine sowie Axel in einer Savage.
Na ja!
Am Verbandflug sollten wir dringend mal arbeiten und nach den Regeln der Heeresflieger, Luftwaffe oder Bundespolizei folgend agieren.

Wyk auf Föhr erwies sich diesesmal sehr verwandt den karibischen Inseln.
Es war windstill und heiß!

Ein besonders nettes Bild vermittelte sich den Touristen, als sie uns Piloten am Strand mit hochgekrempelten Hosen ganze tollkühne 5-10 cm tief im auflaufenden Wasser der Nordsee im Kreis stehend, kopfschüttelnd zusehen konnten, wie wir als "echte Einheimische" Pfingstpalaver im Watt abhielten.

Auf dem Rückflug, der uns auch über Sylt führte, genossen wir Allesamt ein grandioses Wattenmeer in abendlicher Sonne!

Pfingstmontag wurde insbesonder durch einen Flug nach Pinnow bei Schwerin geprägt!
Dort erwarteten Axel, der mit seiner Savage flog, und mich
Sabine (Freundin meines Kollegen Uwe), mein Kollege Uwe Krüger
und Dr. Dirk Rappenberg zum Erlebnisflug.
Später kamen Sara Poppe, Britta Poppe und
mein weiterer Kollege Dr. Matthias Stähle hinzu.

War Föhr karibisch, so stellte sich Pinnow der Sahara ähnlich dar!

Die Graspiste, eher rubbelig geartet und staubtrocken,
entpuppte sich als wahre Folter für meine fliegerische Seele und mein Fluggerät;
denn sie verhinderte beinahe ein Abheben im trauten Verein mit Hitze und einhergehendem Performance-Verlust des Rotors
und des Propps bei verminderter Leistung des Motors.
Alles Gründe, um beim Start den Wald am Ende der Piste immer höher werden zu sehen!
Nicht wirklich lustig!
Nur geschicktes hantieren mit geringem Treibstoff in direktem reziproken Maß zum Gewicht der Mitflieger und einer daraus gewichtsentsprechenden Rangfolge des Mitfluges ermöglichte ein sicheres Starten.
Dirk, als erster Mitflieger, konnte jedoch das unheimliche Erlebnis der hügeligen langen Piste voll auskosten.
Sicher hatte er ein anderes Startverhalten zu Recht erwartet!
Hier hätte ich mir den 15 PS stärkeren Turbo sehnlichst gewünscht,
wenngleich man diese 15 PS nur ganze 5 min. maximal nutzen kann.
Es bringt einfach keinen Spass über die Piste hobbelnd permanent gestaucht zu werden und dabei einen Startabbruch überlegend mit dem ausschlagenden Steuerknüppel kämfen zu müssen.
Hier kam mir meine Erfahrung sehr zu Gute!
Nur so war ein sichers Starten letztlich zu ermöglichen.
Leider kam so mein netter Kollege Uwe etwas zu kurz, da wir möglichst pünktlich um 19 Uhr (lokal) wieder zurück nach Itzehoe aufbrechen mussten! Doch das wird nachgeholt!

Mit Britta Poppe flog ich dann nach Hause! Der untergehenden Sonne entgegen, wie auch einem recht ausgeprägtem Gegenwind.
Die optischen Reize jedoch waren bezaubernd!
Hatten wir für den Hinflug etwa 1 Stunde gebraucht, so benötigten Britta und ich für den Rückflug ganze 2 Stunden.

Damit endete ein unwahrscheinlich herrliches Pfingstfliegerwochenende 2012.








Samstagsausflug nach Föhr: (von links nach rechts) Raid Nitzsche, Mutter Angelika, Karl Wentsch, Axel Schröder



Ausflug nach Wyk auf Föhr: Samstag, den 21.04.2012

Was für ein Wetter?!

Die Vorhersage sprach von Sprühregen bis hin zu Schauern, gewürzt mit eingelagerten Gewittern.

Tatsächlich gab es eine starke Bewölkung mit schlechten Fernsichten und gelegentlich auch mal gewaltige Schauer, die jedoch hervorragend zu umfliegen waren.

Gegen etwaige Kälte hatten wir uns mittels Heizkleidung gut geschützt und trotz nur etwa 10 Grad Celsius in 2500 ft. Höhe brauchten wir kaum elektrisch zu heizen.

Karl flog mit meinem Freund Axel, meine Mutter saß bei mir im Tragschrauber.

Dieser Flug generierte sich also komplett Privat!

Eigentlich hatte ich für das Wochenende keine Flüge geplant, da bis zum letzten Moment nicht wirklich klar zu sagen war, ob ein Flug überhaupt machbar sein würde.

Der Start gestaltete sich wunderschön:
Nur ganz langsam erhob sich die Nase des Gyros und sanft hob der Tragschrauber mit seiner kostbaren Fracht in Gestalt meiner Mutter regelrecht zögerlich ab.

Der Flug nach Föhr verlief schnell; denn ein tüchtiger Rückenwind schob mit gut 25 km/h.
Ab Husum flogen wir entlang der Küste nach Norden.
Parallel überholten wir eine gewaltige Schauerfront, die westlich über der Nordsee in nordöstliche Richtung driftete.
Föhr befand sich noch im Sonnenschein und wir befürchteten, dass wir kurz nach der Landung naß werden könnten.
Noch über Funk bot uns der freundliche Flugleiter des Wyker Flugfeldes einen Hallenplatz an.
Auch er hatte die Front in Sicht!
Nachdem die Flieger gut untergestellt und wir von jeder Zusatzbekleidung befreit waren fotografierte uns der Flugleiter, da wir so ziemlich die einzigen Gäste des Flugplatzes waren, die an diesem Tag eine Luftreise wagten.
Gerade für schwierige Wetterbedingungen ist der Tragschrauber hervorragend geeignet.

Zu unser Verblüffung zog das Unwetter östlich der Insel vorbei und so regnete es gerade mal 15 Minuten in abgeschwächter Form.

Dann wurde es erneut sonnig!

Föhr bei Sonne ist mit der Karibik gut vergleichbar.

Angelika und Karl spazierten am Strand in den Ort Wyk, während Axel sich der Sparerips im Flugplatzrestaurant widmete und ich mich mit einem Käsetoast begnügte. Bescheidenheit halt!
Beides schmeckte uns sehr gut.
Da wir noch genügend Zeit zur Verfügung hatten machten wir ebenfalls einen Strandtrip.

Doch die Versuchungen liegen manchmal bedauerlich nahe. An unseren gewöhnlich besuchten südlichen Strandrestaurant erlagen wir dem "Fluch der Karibik", einer besonders scharfen Currywurst mit Pommes!

"Bescheidenheit"?

Um 17 Uhr hoben wir zum Rückflug ab und schummelten uns zwischen gewaltigen Schauerwolken, bei nur erstaunlich schwachem Gegenwind, derart geschickt durch, das wir trocken in Itzehoe ankamen und dort wieder eine herrliche Abendsonne geniesen konnten.

Nach dem Abrüsten der Gyros und der üblichen "Afterflugpflege" waren wir über das Abenteuer überglücklich.
Gutes oder schlechtes Wetter ist immer relativ zu betrachten und mit unseren Tragschraubern hebelten wir wieder einmal fliegerische "Normalerfahrungen" aus.








Ostersonntag, den 08.04.2012

Flug zu den ostfriesischen Inseln, Landung auf Norderney EDWY:

Katastrophal!

Nur so konnte man die Wettervorhersage für das Osterwochenende bezeichnen!
Doch das Leben spielt interessanter!
Karfreitag und Ostersonntag gestalteten sich ungewöhnlich als fliegerische Wetterglückstage!

Seit einiger Zeit hatte ich einen Flug an die ostfriesische Küste geplant. Nach Absage eines Rundflugteilnehmers konnte die Plannung in Tat und Erlebnis umgesetzt werden.

Privatflüge sind eine kostbare Seltenheit, die in diesem Fall von meinem Freund Axel ebenfalls wahrgenommen wurde.
Er machte seine wunderschöne rot-weiße Savage startbereit, während mein silberfarbener Gyro schon frisch gewartet und voll betankt "ungeduldig" mit dem Rotor im Winde wippte.
Wir gedachten im Verbandflug in Richtung Bremerhafen, den Jadebusen und die Nordseeküste in 2500 bis 4000 ft. zu reisen.

Der Himmel kennzeichnete sich durch vereinzelte Haufenwolken und strahlender Bläue.
Bei nur 4 Grad Celsius versprach schon in 3000 ft. die Nullgradgrenze einige "Erfrischung"!

Da wir auf der Route dreimal über freies Wasser zu fliegen gedachten schien es mir angeraten meinen Schwimmüberlebensanzug zu tragen, der zugleich ideal die Wärme der Heizkleidung dämmend am Körper halten konnte.
Zwar reduziert er die Bewegungsfreiheit,
doch er beruhigt die Nerven bei einmotoriger Reise über größere Wasserflächen,
die man im Zweifel auch bei hoher Ausgangshöhe nicht so einfach im Schwebeflug gleitend überwinden kann.

Noch bevor Axel seinen Flächenflieger betankt hatte ging ich auf der 21 für eine Platzrund an den Start.
Nach jeder Wartung habe ich mir die Regel auferlegt eine Runde allein und in Platznähe zu fliegen,
um Eventualitäten zu eruieren!
Trotz umfassender Vorflugchecks sollte man immer alle Systeme auch unter Belastung durchprüfen.

Paranoide?
Nein, nur ausgeprägt Sicherheitsbewust!

Alles am Gyro funktionierte einwandfrei und wie "frisch geschmiert"!

Nach der Landung fand ich Axel am gelben Flugleitercontainer bereits in Warteposition.
Während er seine Maschiene warm laufen lies kontrollierte ich nochmals Kurse und GPS-Eingaben.
Die Route hatte ich zuvor ohne CTR-Kontakte oder Einflug in ED-Rs geplant.

Nach der Warmlaufphase rollten wir gemeinsam zur 21 und am Rollhalt warteten wir noch kurz die Landung unserer Vereins-Brezzer D-MILV ab, die fleißig Übungsplatzrunden flog.

Nach dem "In-die-Bahn-gehen" rotierte mein Rotor auf 200 Umdrehungen vor, der Stick ging an den Bauch und langsam rollte mein Gyro an, bis bei 250 Rotorumdrehungen das Bugrad abhob und nach kurzem Sticknachdrücken auch das Hauptfahrwerk schon nach kurzen 20 Metern von Boden gelöst und entlastet wurde.
Mit 5000 U/min des Motors stieg der Tragschrauber trotz voller Tanks mit 1000 ft/min. und etwa 100 km/h auf 2500 ft. Höhe durch, wo ausgetrimmt auf 4000 Umdrehungen Maschinenleistung reduziert werden konnte, während Öl-und Wassertemp. immer noch schön im grünen Bereich befindlich von ausgewogenen Motorbedingungen kündigten.

Nach Verlassen der Platzrunde wechselten Axel und ich auf eine zuvor vereinbarte Quassel-Funkfrequenz, um nicht den Platzfunk zu stören und in unsere Verbandsflugformation gehend begann unser Überlandflug.
Noch vor Erreichen der Elbe wurden wir auf einen Segelflieger aufmerksam, der in gleicher Höhe und nur etwa 1000 Meter westlich, ausserhalb des Kurses, Kreise in der Thermik flog. Vorsichtig hielten wir uns von ihm fern.

Über BREMEN-INFO liesen wir uns bestätigen, das NORDHOLZ nicht "AKTIV" war.
Dann genossen wir einen berauschend schönen Flug auf die nordwestlich von Bremerhafen gelegenen Containerkais zu.
Hierauf gings hinaus über die Wesermündung und über die nördliche Landspitze des Jadebusens.
Weiter über Wasser fliegend konnten wir aus 3000 - 4000 ft. in die Bucht blicken auf die geschichtsträchtigen Kriegshafenanlagen der Marine,
an denen einige Zerstörer ihres Einsatzes harrten.

Nach Erreichen des Festlandes richteten wir unseren Kurs entlang der Küste genau auf Wangerooge aus.
Gerne wären wir auch hier gelandet, doch die Mittagsstunde zur Einhaltung des Fluglärmschutzes dauert hier bis 15 Uhr Ortszeit an, sodas wir in etwa 3000 ft. Höhe zwar auf die Insel hinüber flogen, dann jedoch der Inselkette, die wie Aufgereiht im bräunlichen Wasser der Nordsee lag, bis Nordernay folgten.

Dort befanden wir uns tatsächlich in einer anderen Welt!

Der vielangeflogene Flugplatz empfing auch uns sehr freundlich über den Flugleiter.
Nach der Landung auf der 26 reihten wir uns in die lange Parkreihe gegenüber des Flugplatzrestaurantes ein und liesen es uns dort nach Bezahlung der 8 € Landegebühr gut schmecken.
Axel vergnügte sich an einer fantastischen Rinderroulade mit exellenter Sosse.
Das Essen dort ließ sich wahrhaftig "nichts zu wünschen übrig".
Zudem war es dort sehr gemütlich und wir werden mit Gewissheit wieder nach Nordernay fliegen.

Den Rückflug führten wir auf fast derselben Route aus, wie den Hinflug, doch hielten wir uns mehr über dem Wasser auf. Dabei konnten wir in nur etwa 42 km Entfernung wunderschön die Insel Helgoland mit der vorgelagerten Düne sehen, die sich hell aus dem Braun der Nordsee heraus hob.
Hatten wir 01:50 Stunden für den Nordernayflug gebraucht, da wir gegen den Wind langsam mit nur 110-120 km/h Airspeed geflogen waren, so dauerte der Rückflug gerade mal 01:24 h, obgleich wir über Brunsbüttel und kurz entlang des Nord-Ostsee-Kanals flogen.

Nach der Landung wuden die Flieger geputzt und durchgesehen, bevor sie in die Halle eingestallt werden konnten.

Ein unglaublich schöner, fliegerisch erfüllter, Tag neigte sich dem Ende.




Sonnabend, den 25.02.2012

Flug - und Landetraining:

Nach gut drei Wochen Flugabstinenz war es endlich wieder so weit:

Flugtraining stand auf meinem Plan!

Will man verantwortlich Rundflugpassagiere fliegen bedarf es immer wieder eines ausgeprägten Trainings, insbesondere bei ungünstigen Wetterbedingungen.

Und diese lagen vor:
Starkwind mit heftigen Boen, weit entfernt von laminarem Wind!
Mit Reimer und Axel, meinen Flugkameraden konnte ich wieder einmal viele Erfahrungen sammeln, was der Gyro zu leisten in der Lage ist.
Sogar Notlandeübungen aus nur 500 ft. (normal ist das 2-4 fache an Höhe) konnten trotz der Extrembedingungen auf 10 m genau ausgeführt werden. Dabei galt es die Abtrift durch den Starkwind exakt vorher zu sehen.
Man fliegt hierfür z.B. in 500 ft. genau über einen definierten Punkt
(z.B. die Schwelle der Landebahn oder die Markierung der Landbahnmitte),
an dem man Aufzusetzen gedenkt.
Dann wird der Motor auf Standgas gestellt oder sogar abgeschaltet und hiermit beginnt der "simulierte Notfall".

500 ft. ist eine extrem niedrige Höhe, wie man sie z.B. in der Startphase erlebt.

Aus dieser Höhe hat man wirklich keine Sekunde zu verlieren, will man einen Vollkreis fliegen und auf dem vordefinierten Punkt sicher aufsetzen.

Mit kontrollierter Vehemenz drückt man den Steuerknüppel entweder nach Links oder Rechts, behält den anvisierten Landepunkt im Blick und unterstützt mit den Seitenruder die Drehbewegung, um den Rumpf schlank im Wind zu halten, damit der Gleitwinkel durch den Luftwiderstand nicht zu steil wird; denn steil ist er bei dieser geringen Höhe und dem engen Kreisflug eh schon.
Noch kurz vor dem Aufsetzen befindet man sich im Kurvenflug, so dass alle sonst ruhig verlaufenden Landeeinteilverfahren jetzt Schlag auf Schlag erfogen.
Das ist schon bei Windstille aus dieser Höhe anspruchsvoll, doch bei stürmischen Bedingungen bedarf es viel,nein, sehr viel Erfahrung,
um dennoch den Aufsetzpunkt genau zu treffen.
An solche Übungen sollte man sich jedoch mittels häufiger Trainings außerordentlich langsam nähern:

"Mache nichts, wovor Dein Bauch Dich warnt!"

und

"Vergesse niemals die Sicherheitsreserven auch nur annähend nicht zu tangieren!"

Es macht so wenig Sinn bei einem Sicherheitstraining zu verunglücken!

Nach etwa zwei Stunden verschiedener Übungen, war es Zeit zu entspannen! Mit einhergehender Ermüdung wäre man vor eventuellen Fehlern nicht sicher.
Nach einer Erholungspause flogen wir nach St. Michaelisdonn am Nord-Ostseekanal.

Bei der vorherschenden Windrichtung aus 250 Grad und den heftigen Winden kann man dort gut Anflüge auf der Landbahn 25 üben, bei denen erhebliche Windwalzen - generiert durch die gekrümmte Landebahn - entstehen.

Hier gilt:
Hohes Anfliegen weit in die Bahn hinein (bei Gyrocoptern).
Wieder einmal bewies der Gyro, was er bei Extremwinden zu leisten in der Lage ist.
Doch diesmal wurde dieses Training etwas zu gefährlich für unseren Geschmack
(auch geringfügigste Risiken machen überhaupt keinen Sinn),
so entschlossen wir uns nach nur einer Landung heim zu fliegen!


Dienstag, den 18.10.2011


Der Cavalon

Die eierlegende Wollmilchsau ?!

Die schönste Art zu Reisen und Spass zu haben !!!

Nachdem mein Freund Axel Schröder seinen fachlich und stilistisch fantastischen Artikel
im Fliegermagazin
veröffentlicht hat kann ich mich nun meinerseits zum neuen Cavalon von AutoGyro aus meiner Sicht äußern.

Gleich vorweg:
Axel hat den Cavalon trefflich beschrieben und wir beide bekamen des Öfteren die Frage zu hören, ob wir tatsächlich derart begeistert sind!

Ja, wir sind begeistert!

Das ist jedoch eher nicht zu erwarten gewesen; denn im Grunde sind wir überzeugte "Offen-Flieger"!

Gerne beginne ich mal von Anfang an:

Axel fragte mich, ob ich nicht Interesse hätte ihn zum Testflug für den Pilot-Report zu begleiten.

Wir waren reichlich neugierig auf den neuen geschlossenen Side-by-Side-Gyrocopter der Firma AutoGyro in Hildesheim.
Natürlich diskutierten wir im Vorwege die Vorteile des geschlossenen Fliegens im Bezug auf all die mutmaßlichen Nachteile.

Der Xenon diente uns hier als bekannter Bezugspunkt.
Ich hatte ihn schon in Lärz-Rechlin bei Herrn Braun zur Probe geflogen und war damals vom Äußeren begeistert, von den Flugleistungen jedoch eher leicht enttäuscht. Insbesondere das Gewicht beeinträchtigte die Flugeigenschaften. Der verwendete Rotax-Motor wurde mit reichlich hohen Umdrehungszahlen gequält, um Höhe zu halten. Die Manövriermöglichkeiten hatten nicht die vergleichbare Performance zum bislang "besten" Tragschrauber, dem offen zu fliegenden Tandem-MTOsport.

Doch in den geschlossenen Xenon zu steigen, ohne sich in x Schichten Bekleidung zu zwängen war schon angenehm. Hinzu kam die Side-by-Side-Sitzanordnung, die insbesondere der Kommunikation zu Gute kommt und auch eine fliegerische Aufgabenverteilung erleichtert. Wir Männer schätzen zudem, wenn unsere weibliche Regierung sich im Flug wohl fühlt und unser zeitaufwendiges Hobby nicht nur toleriert, sondern auch aktiv begleitet.

Tja, nun erwartete uns der Cavalon in Hildesheim:
Nachdem wir mit Axels Savage smooth gelandet waren begrüßten uns Ute (Prokuristin AutoGyro) und Willy Ewig (Eigner eines Cavalon und australischer Generalimporteur).

Willys Prachtstück glänzte in chanchierender silberner Flip-Flop-Speziallackierung und sah schon im ersten Moment prächtig aus.

Gleich fiel uns die feine Verarbeitung unter anderem der Schaniere und ebenso des Tankdeckels auf.

Der Blick ins Innere war sogar noch überwältigender:

Feine Materialien und durchdachte zweckdienliche "Kleinigkeiten" sprangen uns ins Auge.
Die Sitze liesen sich mittels der Rücklehne in der Neigung gut und weit verstellen,
die Fussrasten konnten einfach über eine geniale Mechanik auf verschiedene Körpergrößen reguliert werden.

Die Steuersticks auf beiden Seiten hatten einen eigens neu konstruierten Griff mit großer Ähnlichkeit zum teuren MTOsport-Stick.

Das Panel wirkte übersichtlich und verfügte über genügend Platz für allerlei zusätzlicher Avionik.
Alles wirkte wertig und war von hervorragender Habtik.
Hier konnte sich jeder sofort wohl fühlen!
Und ich meine hierbei auch ausdrücklich die Fraktion der Flächenflieger, ob aus der E-Klasse oder der M-Klasse.

Der "Pilot in Command" sitzt bevorzugt rechts, von wo aus alle Bedienelemente sehr angenehm zu erreichen sind.

Die Kopffreiheit ist großartig, ebenso wie das allgemeine Platzgefühl.
Für Gepäck findet sich ausreichend Platz hinter den Sitzen.

Vor dem Probeflug stand nun zuerst jedoch der Vorflugcheck!

Willy verblüffte Axel und mich durch sein unbekümmertes Besteigen des Cavalon-Daches.
Hätte er dort neben dem Hub stehend auch noch einen Stepptanz gemacht,
so wären wir wohl total perplex in die Ohnmacht untergetaucht.
Die Kabine erwies sich als extrem stabil.

Diesen Umstand sollte man in Hinsicht auf Kleinstwartung und Vorflugchecks nicht unterschätzen.
Es erleichter diese Arbeiten sehr.

Wieder am Boden liesen sich einzig und allein die Steuerseile zum Seitenruder nicht sehr gründlich begutachten, da sie vollständig im Kielrohr zum Heck verschwunden sind, was der perfekten Optik zuträglich ist.

Überhaupt schien der neue "Tragschrauber-Star" durchweg sehr durchdacht zu sein.
Hier zeigt sich nun deutlich die Erfahrung bei AutoGyro und kaum ein anderer als
Ottmar Birkner und sein Team
hat es wohl bislang fertig gebracht in etwa einem Jahr ein solch gutes Produkt zulassungsfähig zu machen.
Gratulation!

Doch wie benimmt sich der Cavalon im Flug? Schön ist durchaus auch der Xenon!

Zuerst flog Willy mit Axel und gleich hernach mit mir, ohne das wir uns zwischenzeitlich absprechen konnten.

Der Start erfolgte ähnlich, wie beim MTOsport. Die Steigrate war vergleichbar, bei gleicher 100 PS-Motorleistung.
"Erstaunlich!", ging es mir durch den Kopf!
Doch noch erstaunlicher registrierte ich die Tatsache, das man den Cavalon bei 4200 U/min Motorleistung im
Stand über Grund
halten konnte, ohne zu sinken.
Das entsprach exakt dem überaus geschätzten Verhalten des MTOsport!
Wau!

Wie konnte das sein?

Willy (autralischer Generalimporteur) und später auch Ute (Prokuristin bei AutoGyro) lüfteten das Geheimnis:
Der Cavalon hat ein um 3 kg geringeres Leergewicht, als mein gut ausgestatteter MTOsport.
Die Ursache findet sich am Edelstahlrohrmast, der beim geschlossenen Tragschrauber nach wenigen Zentimetern von Oben in die CFK-Kabine übergeht, dort endet und die Kräfte auf die Kabine mittels einlaminierter Verstärkungen übergibt.
Im MTOsport reicht der tragende Rohrmast nicht nur bis zum Halbschallenboden,
sondern auch noch nach vorn in den Bug und nach hinten zum Leitwerk.
Da kommt einiges an Gewicht zusammen, das halt beim Cavalon eingespart wurde.
Geniale Lösung, wenn die Struktur denn hält, was die Konstrukteure für die Flugbelastungen berechnet haben!

Der Cavalon reagierte gut und angenehm auf Steuersignale.
Seitenwind trifft auf eine vergrößerte Kabine, was verständlicherweise zu leichten Reaktionen führt:
Man spürt die Böen deutlicher, als beim MTOsport.
Da der Tragschrauber über einen neu konstruierten Hub verfügt interessierte es mich,
ob Kurvenflug und Manöver hierdurch verändert oder beeinflusst wurden.
Willy bestand darauf, dass er seinen Gyro mit nur zwei Fingern steuern können müsste,
daher vibrierte der Steuerknüppel bei ihm unangenehm.
Er unterrichtete uns jedoch, dass durch Einstellung am Hub zu Lasten der Manövrierbarkeit dieses Schütteln abstellbar sei.

Eine wichtige Frage beschäftigte Axel und mich jedoch ganz besonders!

Wie verhält sich der geschlossene Gyro bei ausgebauten Türen?

Auch hier führten wir Beide unseren Flug mit Willy durch und waren hernach geradezu überschäumend begeistert.

Exakt entlang der Türlinien der ausgebauten Türen verlief die Luftströmung. Nur im oberen, hinteren Türbereich wehte ein leichtes Lüftchen ins Innere, was insbesondere im Sommer sehnlichst erwünscht sein dürfte.

Das war nun ein Schlag in unseren "Offenfliegerbauch"!
Wir, die wir begeistert das offene Fliegen präferieren mussten nun deutlich eingestehen, das ein geschlossen zu fliegender Gyro auch noch offen ebensogut zu nutzen ist und hier zum Beispiel Fotografen und Filmern alles bieten kann, was sie an Aussicht wünschen.

Die "eierlegende Wollmilchsau"!

Axel und ich sind uns einig! Der Cavalon ist nicht nur sein Geld wert,
sondern bietet darüber hinaus Alles, was ein Nutzer von ihm erwarten kann, wenn er den Vergleich zu anderen Gyros, welcher Fabrikation auch immer, zieht!

Einzig und allein der teurere Anschaffungspreis wird eine Kaufentscheidung schwieriger gestalten.
Der ebenfalls geschlossene Tandemgyro Calidus verliert nun zunehmend an Sinn,
es sei denn für schnell fliegende Einzelreisende, die auf den Zweitsitz ihr Gepäck unterbringen wollen.

Doch schnelles Fliegen ist nicht unbedingt eine passende Sparte für Gyrocopter.


Technische Daten:

Rotordurchmesser: 8,4 m
Länge: 4,6 m
Höhe: 2,8 m
Breite: 1,9 m
Leergewicht: nur 250 kg !!!
MTOM: 450 kg
Tankinhalt: 100 l
Motor / Leistung: Rotax 912 ULS / 100 PS oder alternativ Rotax 914 turbo / 115 PS
Propeller: HTC, 3-Blatt, fest, 1,72 m oder IVO-Prop, 3-Blatt, fest, 1,72 m
Verbrauch bei V-Reise: 15 l/h (125 km/h IAS) doch 18 l/h (140 km/h IAS)
V so : 45 km/h
V ne: 180 km/h
Start-/Landestrecke: 80-120 m / 0-20 m
Max. Steigen: 3,5 m/s
Reichweite: 650 km (plus 30 min Reserve)
Gleitzahl bei stehendem Motor: 1:3
Preis in Grundausstattung: 77.760,- Euro inkl. MWSt.

Ich empfehle Euch auch den Artikel im Fliegermagazin zu lesen, den mein Freund Axel Schröder geschrieben hat.
Er geht auf viele weitere Spezifika genauer ein!










Donnerstag, den 02.06.2011

Im folgenden Text werde ich mich bei den Zeiten - nicht wie in der Fliegerei üblich auf UTC - sondern auf Lokalzeit beziehen.

Eigentlich hatte ich vor, an diesen Tagen nach Berlin zu fliegen, doch nachdem ein guter Bekannter, Fluglehrer für Tragschrauber und UL-Flächenflugzeuge, am 21.05.2011 an meinem Ausbildungsflugplatz Saarmund tödlich bei einer Kollision mit einem startendem Segelflieger verunglückte, war mir die "Lust" gründlich vergangen.
Bei diesem mehr als tragischem Vorfall sind drei Menschen ums Leben gekommen und mir blutet darüber nicht nur sprichwörtlich das Herz.

So entschloss ich mich nach einem Telefonat mit meinem Kumpel Axel Schröder,
der eine Flugreise nach Rügen-Güttin geplant hatte,
dazu, meine Modellflugfreunde in Anklam mit meinem Tragschrauber zu besuchen.
Schon letztes Jahr hatte ich dies vor, konnte es jedoch nicht verwirklichen.
Zudem sprach der Wetterbericht von einer stabilen Hochdruckphase über das verlängerte Wochenende.
So etwas ist dann schnell ausschlaggebend!
Mittwochs nachts bereitete ich meine Flugplanung vor und in des Donnerstags Früh holte ich mir die letzten Daten aus dem World Wide Web!

An Gepäck kam einiges zusammen:
Schlafsack und Kopfkissen, Waschzeug, Reinigungsutensilien für den Rotor und den Propeller, einem Extrakanister für 10 l Superbenzin (gefüllt), Fotokamera, Abdeckplane für den Gyro, einen Zusatzhelm und eine Zusatzheizjacke für Fluggäste,
die ich in Anklam erwartete.

Mittels der beiden, bei Auto-Gyro zu erwerbenden, Zusatztaschen, die an den Tanks im Rumpf am hinteren Sitz befestigt werden und dem Gepäckfach in der Gyronase konnte ich bei der Flugvorbereitung des Gyros alles locker unterbringen.
Auf ein Zelt konnte ich verzichten; denn mich erwartete ein luxeriöses Bett im Wohnmobil meiner Freunde Waldtraut und Reimer Behrens,
die anlässlich des traditionellen Modellflugtages am Herrentag nach Anklam gereist waren.

Um 10:40 Uhr hob ich in Itzehoe von der Piste 03 ab,
gewann trotz der luftblasenleerten Vollbetankung und des Gepäcks, schnell an Höhe
und flog in Richtung Osten mit dem ersten Ziel auf Rerik abgesetzt,
in gut 1500 ft vom Platz fort.
Keine 3 min. später kam eine CT in rauschender Fahrt auf gleicher Höhe,
doch gute 300 m versetzt mir entgegen.
Beide hatten wir uns jedoch gesehen und daher war dies gefahrlos.
Wieder nur wenige Minuten später begegnete mir erneut ein Flächenflieger und während ich über den "heftigen Verkehr" sinierte hatte ich auch schon den Dritten im Visier!
Potz Blitz!
Blauer Himmel und Hochbetrieb am "frühen" Morgen!
Daraus ergab sich mir die Notwendigkeit meine Sicherheit irgendwie zu erhöhen!
Also schaltete ich den Transponder erst einmal auf 7000 VFR, um zumindest im Radar erkenntlich und identifizierbar zu werden.
Natürlich gedachte ich auch daran mich über FIS "BREMEN INFO" mit Fluginformationen versorgen zu lassen.
Ein durchaus probates Mittel zu Hebung der Sicherheit.

Doch als ich die Frequenz von BREMEN INFO schaltete erwartete mich eine Dauerbeschallung.
Permanent versuchten "Irgendwelche" BREMEN INFO anzusprechen, um sich An - , oder auch Abzumelden. Ich kenne nicht den Namen des Controllers, doch seine Stimme erkannte ich. Er tat mir verdammt leid !!!
Obgleich von allen Richtungen mit Funksprüchen bombardiert, nichts weniger als dies, behielt er stoisch seine Nerven und wickelte gewohnt präzise den Funkverkehr ab.
Doch mit einem Anruf an alle Funkstationen, damit waren wir fliegenden Flieger gemeint, teilte er uns ebenso deutlich mit, das Fluginformation nicht gegeben werden könne.
So lies ich mir keinen individuellen SQUAWK zuteilen und blieb jedoch dennoch auf der Frequenz von BREMEN INFO mit dem SQUAWK 7000 für VFR-Flug. Im Zweifelsfall war ich so wenigsten anrufbar.
Die Flughöhe wählte ich bei 2200 bis 2500 ft, da es auf dieser Höhe etwas kühler war und somit der Rotor besser trug, was mit geringerem Spritverbrauch belohnt wurde und zudem befand ich mich somit nicht in der berühmt und berüchtigten Höhe des "fliegenden Bleches" von 2000 ft.,
in der sich die meisten Flieger beim Überlandflug zu tummeln gedenken.
Typisch jedoch begegnete mir an diesem Tag kein weiterer Pilot in unmittelbarer Nähe.

So erlebte ich einen begnadet glückhaften wunderbaren Flug mit herrlichem Ausblick auf Eilsdorf,
wo ich wohne
und auf Travemünde, sowie die weithin sichtbare Ostseeküste.
Eigentlich hatte ich den Kurs auf Rerik über Wismar abgesetzt,
doch wegen der exellenten Sicht und mittels vorübergehender Flughöhe von 3500 ft.
kürzte ich den Weg ab, indem ich die Insel Poel überflog.
Diese Insel, samt ihren Ärzten, kenne ich aus meiner Pharmatätigkeit und so war es ein witzig Gefühl Altvertrautes aus dieser ungewöhnlichen Sicht zu betrachten.
Das Flugfeld Rerik, mit seiner Graspiste, kam alsbald in Sicht und flugs hatte ich mich nach Anruf des Platzes in die Platzrunde, dem Gegenanflug auf die Piste 26 eingefädelt.
Am Boden traf mein Gyro auf "Gleichartige" aus Hildesheim.
Nach netter Begrüßung gabs erst mal einen Fachschnack, insbesondere mit Carsten, der bei Auto-Gyro beschäftigt ist und mir auf meine Anfrage, was er von einem Wasserkreislaufthermostaten von Silent Hektik halten würde freudig erklärte, dass nunmehr Auto-Gyro selbst einen Thermostaten für die Firma FRANZ produzieren würde, der dann offiziell eingebaut werden könne.
Klar, das ich mir den Thermostaten dann anschaffen werde,
da die Vorwärmphase deutlich verkürzt wird
und der Motor dann endlich mal schnell auf vernünftige Betriebstemperatur kommen kann.
Die 10 l Sprit aus dem Ersatzkanister tankte ich bei diesem Stop in die Haupttanks um
und nach einem Gang zum stillen Örtchen kleiner Gendlemens zur Flüssigentlastung
startete ich über die 26 wieder raus mit dem Ziel Anklam.

Schon aus gut 15 km Entfernung kam Anklam mit dem Flüsschen Peene in Sicht.
Vertraut ist mir dieser Platz aus Jahren des gemeinsamen Modellfliegens mit den "Anklamer Modellpiloten".
Durch die Bank eine nette Truppe!
Bei der Anmeldung zur Landung über Funk wurde ich schon durch Anita nett begrüßt.
Bei Ihr hatte ich mich tags zuvor telefonisch angekündigt und um Unterkunft für meinen Gyro in der großen Halle nachgefragt.

Nach der Landung holten mich meine Stockelsdorfer Modellflugkumpels Jens und Reimer mit dem Wagen ab, damit wir gemeinsam mit den Anklamern Ihren Modellflugtag auch und insbesondere am Abend feiern konnten.

Es gab ein freudig freundliches Hallo und die geradezu üblich herzliche Begrüßung. Sofort fühlte ich mich wie zu Hause.

Nachmittags unternahm ich mit Frank Herzberg noch einen Rundflug in Richtung Peenemünde, vorbei an Usedom.
Toller Ausflug!
In Frank hatte ich da einen super netten Rundflug-Mitflieger.
Eigentlich hatte ich mit mehr Fluggästen gerechnet, doch hätte ich mein Kommen deutlich früher angekündigt, so wäre dies möglich gewesen.
Man lernt halt nie aus!

Die Nacht verbrachte ich im Wohnmobil von Waldtraut und Reimer.
Beide umsorgten mich, wie üblich, wie liebevolle besorgte Eltern.
Mit Ihnen fühle ich mich immer besonders wohl!
Nach einem, für mich, ausgiebigen Frühstück, fuhren Reimer und ich zum Flugplatz mit je einem Fahrrad. Dann weiter zum Tower und der Flugzeughalle, in welcher mein PONY eingestallt die Nacht verbracht hatte.
Nach einem günstigen Betanken an der Flugplatztankstelle startete ich über die 27 raus in Richtung Rügen-Güttin.
Hier landete ich "Zwischen" und konnte mich zudem mit Sabine und Axel teffen, mit denen ich im Verbandsflug zurück über Rerik nach Itzehoe zu fliegen gedachte.

Beim Start von Rügen ging Axel mit Sabine als PAX als Erster auf die Bahn und hob alsbald ab. Ich folgte auf dem Fusse, doch stellte ich verblüfft fest, das ich deutlich stärker stieg als Axel. Er hatte ein Abwindfeld, oder Ähnliches erwischt, das für Minuten das weitere Steigen verhinderte. Für uns Beide, die wir über reichlich Erfahrung verfügen war das eine neue Erkenntnis, verbunden mit der Gewissheit die Bedingungen bei jedem Start zu optimieren, wo es geht!
Zum Beispiel durch korrektes Säubern des Prop und des Rotors.
Jedes Quentchen Leistung zählt halt und zwar immer und für jedes Fluggerät.

Was wir gemeinsam erleben durften ist nicht wirklich schilderbar:
Entlang der Küste, ausserhalb des Festlandes, flogen wir über Zingst, den Saaler Boden, also Wustrow, Dierhagen nach Rostock, wo ein Kreuzfahrtschiff uns ebenso begeisterte, wie eine Vier - oder Fünfmastbark.
Dieser Flug war optisch das Schönste, was ich je gesehen habe.
Die Ostseeküste ist in Mecklenburg-Vorpommern einfach überwältigend reizvoll.

In Rerik machten wir erneut Pause nachdem wir über die 08 eingeflogen waren. Auch hier wurde wieder "Geklönfachschnackt"!

Unter Fliegern trifft man überall auf Herzlichkeit!

Fast überall!
(Diese "Anspielung" betrifft ausdrücklich einige Flieger auf dem Platz Altona bei Sierksdorf an der Ostseeküste bei Neustadt in Holstein! Soviel primitive Ausdrucksart gepaart mit fliegerischer Überheblichkeit habe ich zuvor noch nicht erlebt. Hier wird am einem INFO-Platz sogar das Anlassen des Motors als Funkanmeldepflichtig erwartet! Halten DIE sich für einen Großflugplatz? Leider haben mir schon viele Flieger ähnlicher Erlebnisse von dort geschildert.)

Um 17:45 Uhr landeten wir schließlich nach diesem unvergesslichen Flug wieder in Itzehoe, rüsteten die Flieger ab und putzten sie, wie immer, gründlich einmal durch.

Was waren das für herrliche zwei Tage!



Sonnabend, den 21.05.2011

Welch ein Tag !

Am Abend stand ich im Wohnzimmer und verspürte ein leichtes Schwanken.

Es war ein anstrengender, doch völlig erfüllter, fliegerisch wunderschöner "Arbeitstag"!

Was war es? Was erfüllte den Tag?

Hier ist endlich mal die Zeit gekommen mich bei meinen Fluggästen zu bedanken; denn sie waren es, die den Tag derart schön, derart lebendig gestalteten.

Herr Harald Möller, der mich von Itzehoe nach Uetersen begleitete.
Und seine "Kumpel" in Uetersen, die schon letzes Jahr als nette Truppe in Hartenholm mit mir flogen.
Thomas, der mit mir über die Stader Altstadt "brauste".
Sebastian, der mit mir den Wedeler Yachthafen begutachtete.
Zudem die tapfere Petra W., die ihre Flugangst erneut überwand und in therapeutischen Dosen immer mehr die schönen Seiten des Fliegens abzugewinnen versucht. Sie äußerte zudem den Satz: "Ich fliege nur mit, weil ich zu Dir Vertrauen habe!"
Als Sie diesen Satz aussprach ging ich nur mit einem Lächeln darauf ein, doch innerlich war er mir ein warmer morgendlicher Sonnenstrahl.
Nicht aus Eitelkeit, sondern weil darin ein wirkliches Vertrauen zu Tage trat, dass man sich ja mit Mühe zu erwerben versucht.
Dies sind mir Momente meiner "Belohnung" zum Erlebniss der Fliegerei hinzugewonnen.
Dies sind zugleich aber auch die Ereignisse, welche einem die ungeheuerliche Verantwortung verdeutlichen, welche sich durch die Mitnahme von Gästen ergibt.
Immer wieder sollte man sich verdeutlichen, wie hoch die Verantwortlichkeit aus solcher Tätigkeit erwächst.
Wie geht es da erst den Airliner-Piloten?
Für all Dieses möchte ich mich im Nachhinein und auch zugleich für zukünftig Erlebnisse bedanken.

Zudem erstaunte mich an diesem Tag der Betrieb auf dem Flugfeld Uetersen / Heist.
Der Flugleiter befand sich in einer Art Dauerstress und Starts und Landungen erfolgten wie bei einem Flugtag!
Das macht den Platz natürlich besonders interessant und mein Kumpel Reinhard, der hier mit seinem Gyrocopter stationiert ist hat sichtlich Grund dies zu geniessen.

Ostersonntag, den 24.04.2011

Flugkameraden aus dem hohen Norden, genaugenommen aus Kropp bei Schleswig,
machen sich in Ihren Verein Gedanken, ob sie sich einen Tragschrauber in Ihre Vereinsflotte aufnehmen sollten.

Sie wendeten sich an meinen Fliegerfreund Axel Schröder, ob er nicht mal mit Gyrocoptern zum Probefliegen und Rundfliegen zu Ihnen kommen könne.

So verabredeten wir uns mit vier Tragschraubern nach Kropp zu starten.

Reinhard Sach, Dr. Henning Kado, Axel Schröder und ich mit unseren Fluggeräten und Dr. Hans Hass als befreundeter Mitflieger und Fotoberichterstatter bei mir in der D-MTRN (Delta-Mike Tango Romeo November) flogen gegen 11:30 Uhr von Itzehoe "Hungriger Wolf" aus los.

Bei schönstem Sonnenwetter gings direkt nach Norden.
Am Flugplatz Rendsburg-Schachtholm westlich vorbei im Tragschrauberverband grüßten wir über Funk die dortige Flugleiterin Petra, die wohl - ob Ihrer netten Art - jedem Nordpiloten bekannt ist.

Bremen Info gab uns auf Funknachfrage bekannt, das die beiden CTRs Hohn und Schleswig nicht aktiv seien.
Hier findet überwiegend in der Woche viel Militärflug statt und seit kurzem ist auch ein Drohnensperrgebiet über beide CTRs gelegt. Mit unbemannten Flugkörpern mag man sich so gar nicht anlegen!
Das bereitet reichlich Unbehagen! :)
Hohn versuchten wir über die Militärfrequenz anzurufen, doch es war niemand so recht zu Hause.
So querten wir den Platz mittig und bewunderten die akurat in Reih und Glied aufgereihten Transall-Transportfugzeuge.

Die Luftwaffe ist schon sehr ausgeprägt ordentlich!

Alsbald erreichten wir Kropp und konnten nördlich vom Zielplatz auch deutlich den Militärflugplatz Jagel bei Schleswig ausmachen, wo für die Drohnen eine komplett neue Landebahn schräg kreuzend zur Jagdtflugzeuglandebahn gebaut wurde.
Imponierend!

Der Flugplatz Kropp mit seiner Grasbahn macht schon aus der Luft einen anheimelnden Eindruck, doch was uns dann erwartete war der Hammer!
Kaum gelandet wurden wir ausserordentlich herzlich begrüsst!
Sofort bekammen wir geeistes Wasser als Erfrischung gereicht und alsbald hatte sich eine interessierte Schar um die Gyros gesammelt.
Das ist nördliche Fliegerkameradschaft!
Für eine geringe Aufwandentschädigung starteten wir sogleich mit unseren Rundflügen, denn die Neugier auf die Gyrocopter war immens!
Tja !
Wie nicht anders erwartet schlug den Flugeigenschaften der Tragschrauber reine Begeisterung entgegen.
Vielleicht ist also Kropp bald einer der ganz Wenigen, wenn nicht sogar der einzige Flugverein mit einem vereinseigenen Gyro.
Da wird es vermutlich eine Menge neuer Vereinsmitglieder geben, die dann günstig zum Tragschrauberfliegen kommen können.
Leider gibt es wohl kaum sonst eine solche Möglichkeit und zudem ist das Chartern von Gyros sonst allgemein nicht möglich.
Wir fünf Itzehoer erlebten einen wunderschönen Flugtag in Kropp und möchten uns ganz herzlich bedanken.
Wir haben euch "Kropper" in die Herzen geschlossen und würden uns jederzeit freuen Euch in Itzehoe begrüßen zu dürfen.
Doch eines möchte ich nicht unerwähnt lassen:
Mr. Coton, ein 84 Jahre alter Flieger,
der seit seiner Jugend der Fliegerei verfallen ist und als gebürtiger Engländer nach dem Zweiten Weltkrieg der Liebe wegen in Deutschland zum Norddeutschen wurde,
war ganz versessen darauf, diesen modernen Tagschrauber kennen zu lernen, da er schon aus seiner Jugend die Vorfahren dieses ungewöhnlichen Fluggerätes kannte.

Es war ein schöner Flug mit ihm und mir eine besondere Ehre, das er sich mir anvertraute und gemeinsam mit mir dieses ungemein schöne fliegerische Erlebniss teilte.
Dafür meinen Dank!

Als nach Stunden des vollkommenen Glücks der Abschied nahte erwartete uns ein besonderes österliches Abschiedsgeschenk der Kropper Flugkameraden: Wir bekammen je eine Flasche Wein - liebevoll österlich dekoriert - überreicht.
Eine ungewöhnlich nette Geste.
Auch hierfür meinen Dank!
So trennten wir uns nur schwer von diesem Platz und wissen mit Gewissheit, das wir hier wieder gerne landen werden.
Den Rückflug über Hohn und entlang der weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstrasse, des "Kiel Canal"
genossen wir im Verband bei untergehender Sonne.
Dabei erwiesen wir sowohl Rendsburg-Schachtholm mit vier Tragschraubern und St. Michaelisdonn (ebenfalls ein immer freundlicher Platz!) mit drei Tragschraubern unsere Referenz.
Reinhard war an der Kanalbrücke Hochdonn nach Uetersen ausgeschert, um noch rechtzeitig vor der abendlichen Schliessung des Platzes dort einzutreffen.
Mit meinem freund Dr. Hans Hass flog ich nochmals bis Brunsbüttel zum "Familienbesuch"!

Zurück in Itzehoe hatten wir einen ereignisreichen und vollendeten harten Tag hinter uns, der sich fest in unsere Hirne positiv gebrannt haben wird.

Donnerstag, den 21.04.2011

Heute machte ich wahr, was mir schon länger im Kopf herumschwirrte,
nachdem ich schon einmal getestet hatte, wie lange es dauert, wenn man voll beladen ist auf Höhe zu kommen und Reimer und ich dabei 8 500 ft Höhe erreichten, testete ich heute wie schnell es mir solo möglich sein könnte 10 000 ft zu erreichen.

Genau genommen stieg ich nur auf 9 700 ft , damit ich keinesfalls in den Luftraum C - wie Carlie - geriet, der in Deutschland für ULs gespeert ist.

Daraufhin testete ich die zu erlangende Gleitstrecke aus dieser Höhe und erreichte etwa 12 km Gleitreichweite gegen leichten Gegenwind.

Resultat:
Der Tragschrauber ist einfach ein geniales Fluggerät. Mit Leichtigkeit hätte ich auch noch weiter steigen können.
Als ich das Steigen beendete hatte ich noch eine Steigrate von 500 ft/min, ohne den Motor über 5000 U/min
hochdrehen zu müssen.
Dies dient unter Anderem auch dazu, um alsbald den Flug nach Helgoland antreten zu können.
Doch die Flughöhe von 2000 ft. bietet letztlich einen ausgezeichnete Sicherheit und die detailierteste Betrachtung der Landschaft.
Zudem machte ich wieder Notlandeübungen aus 900 ft, 700 ft und 500 ft mit Ziellandungen.

Alles wichtige Erkenntnisse, dienlich für sichere Gästeflüge.


Sonntag, den 20.03.2011

Gutes Wetter war für den Tag vorhergesagt.
Sonnenschein pur mit morgentlichen Hochnebelfeldern,
die sich schnell auflösen sollten.

So geschah es!

Heute stand ein Flug nach Rotenburg (Wümme) an, zu Jörg Seewald.
Als Prüfer 5 sollte er für Auto-Gyro den Rotor meines Gyros einer LTA-Überprüfung unterziehen, die zwar schon bei Auto-Gyro während der letzten 100 h-Kontrolle erfolgt war, doch leider nicht ordentlich dokumentiert wurde.

Also starteten mein Freund und genialer Mechanikus Reimer Behrens und ich um 12 Uhr von Itzehoe aus nach Rotenburg.

Da die Sichten noch nicht als Optimal zu bewerten waren, war ich sehr froh über den Service von Bremen Information!
Die Frequenz war derart belastet, dass es fast unmöglich schien endlich den Funkspruch an Bremen Information abzusetzen.
Der Controller behielt eiserne Nerven und tat mir regelrecht leid!

Indirekt konnte man aus der Vielzahl der Funksprüche auf einen reichlich gefüllten Luftraum schließen!

Umso wichtiger erschien es mir über den Transponder und die Radarüberwachung einen Sicherheitsgewinn zu generieren.
Die Radarkontrolle dient zwar der Sicherheit - ist jedoch kein Freifahrtschein, da im VFR-Bereich unter Sichtflugbedingungen geflogen wird und der Controller weist nur auf andere Flugverkehrsteilnemer hin, sofern er dazu zeitlich in der Lage ist.
Es besteht kein Anspruch - in welcher Hinsicht auch immer - auf Warnung vor anderen Verkehrsteilnehmern.
Bremen Information macht einen hervorragenden Job und ist immer eine sehr gute Hilfe.

Kurz vor Rotenburg baten wir Bremen Information um Verlassen der Frequenz und wechselten auf die Flugplatzfrequenz Rotenburg (Wümme) Info.

Wie schon einige Mal zuvor wurden wir freundlich begrüßt und landeten Weich und Lang, d.h. gegen Ende der Bahn.

Jörg war schon Vielbeschäftigt und machte sich mit Reimer und mir sofort ans Werk:
Der Rotor wurde abgebaut und beide Rotorblätter wurden vom "Hub" demontiert.
Die Bohrungen konnten so gut auf etwaige Rissbildung hin kontrolliert werden und mittels Fotos dokumentierten wir das vorliegende Ergebniss.
Dann erreichte mich der Anruf meines Freundes Thomas, der mich mit einem anderen Flugkameraden mit zwei Savage von Rotenburg zum Verbandrückflug abholen wollte.
Leider war mein Freund auf dem Weg von Hartenholm mit seiner Savage nach Itzehoe, wo er unseren gemeinsamen Flugkameraden treffen wollte, verunglückt und hatte sich bei der Notlandung (vorerst betrachtet) glücklicherweise nicht verletzt.
Das erschütterte Reimer und mich gewaltig!
Nur gut eine Stunde brauchten wir dann, um den Rückflug anzutreten.
Als ich schon den Motor gestartet hatte meldete sich über Funk plötzlich Axel, der sich nunmehr allein und nicht mit seiner Savage, sondern mit seinem Tragschrauber auf den Weg gemacht hatte, um im Verband wieder mit uns nach Itzehoe zu fliegen.

In Itzehoe gelandet gingen wir gemeinsam erst einmal in das Restaurant Tobi-Tower.
Dort genossen wir Leberkäs mit Spiegelei und Bratkartoffeln, während wir die Notlandung unseres Freundes zu verarbeiten suchten.

Auf dem Heimweg kamen wir am Flugplatz Hartenholm vorbei und konnten uns nochmal bei unserm Freund und seinem Haltergemeinschaftspartner nach der aktuellen Situation erkundigen.

Ein Fluggerät ist nicht nur eine Maschiene, eher ein verlässlicher Kumpel und so tut es im Herzen weh, ein zerstörtes Flugzeug zu sehen.
Insbesondere dem jeweils betroffenen Piloten gehts dabei mies, und so wird häufig nicht bewusst wahrgenommen, das es eigentlich ein Glück ist, körperlich unversehrt ein Problem überstanden zu haben.

Unser verunglückte Freund jedenfalls ist hochpenibel und ein sehr guter Pilot. Umso stärker belastete ihn seine folgenschwere Notlandung!
Die Ursachen müssen noch geklärt werden.
Uns war das Wiedersehen jedoch das Wichtigste!


Sonnabend, den 29.01.2011

Auch so kann es gehen!

Der Sonnabend versprach ein wunderschön sonniger Tag zu werden!

So geschah es auch, zumindest in Hohenlockstedt auf dem Flugplatz Itzehoe "Hungriger Wolf"!

Doch, wie unser Gyro-Flugkamerad Henning nach mehreren Platzrunden berichtete, war nahezu rund um den Platz Bodennebel zu finden. Eigentlich wollten mein Freund Reimer Behrens und ich einen Trainingsflug an die Küste unternehmen. Unter diesen Umständen war jedoch zu befürchten, das man bei der Rückkehr den eigenen Platz eventuell ebenfalls unter Bodennebel nicht mehr ausfindig machen könnte. So verbot sich ein Verlassen der Platzrunde!
Doch zum Start kam es dann sowieso nicht. Es stellte sich heraus das die Batterie innerhalb von nur 3 Wochen auf nurmehr 3 Volt Spannung zusammengebrochen war.
Tot !
Im Regelfall nicht wiederbelebbar!
Mist! ("Entschuldigung!")
Ursache?
Möglicherweise eine Leuchdiode und eine Schaltung für die beheizten Wärmekleidungen, die nicht abgeschaltet waren. Doch wollen wir diese Ursache erst noch eruieren. Zumindest war einer der vier Drehschalter eingeschaltet! Jetzt müssen wir klären, ob die Versorgungsleitungen der Heizkleidung direkt auf die Batterie gehen und nicht über den Schlüsselzündungsschalter, der eine Entladung verhindert hätte. Verständlich wäre eine direkte Versorgung aus der Batterie, da hohe Ströme fliessen. Doch sollte es so sein, dann wäre es ärgerlich davon zuvor nichts zu wissen, da man ansonsten beim Abstellen des Gyrocopters immer die Drehschalter der Wärmesteuerung überprüfen sollte und zuverlässlich über den Rastpunkt hinaus abschalten muss.
Abends schafften wir mit der ausgebauten Batterie zu Hause jedoch das Erstaunliche.

Wir haben sie wiederbelebt und sie scheint völlig intakt zu sein und nach wie vor Belastbar.
Alle Tests haben uns Dieses zu unserer Verblüffung bekundet.
Bleibatterien mögen ansonsten völlige Entladung so gar nicht.
In unserem Falle sind zwei 6 Volt-Cyclon-Vlies-Säurebatterien mit 8 Amperstunden über eine Brücke miteinander verbunden. Sollte es sich über die Woche mittels weiterer Tests erweisen, das die Batterie tatsächlich keinen Schaden genommen hat, dann verneige ich mich vor der Herstellerfirma. Diese Spezialbatterien sind allerdings bekannt für ihre Hochstromfähigkeit und für eine gute Kurzzeitdurchhaltekraft, so wird bei Belastung mittels eines Anlassers die Spannung auf 9 Volt während des Motorstarts gedrückt, doch steigt sie
nach dieser Anforderung wieder auf 12,6 - 12,9 Volt an, wenn die Batterie in Ordnung ist.
Batterien haben es in dieser eisigen Zeit und insbesondere als Flugzeugbatterien wirklich nicht leicht!



Sonntag, den 12.12.2010

Was für ein Tag!

Eigentlich wollten wir nur allgemeine Pflegearbeiten, wie Abschmieren, Putzen und Konservieren durchführen, doch dann entwickelte sich das Wetter ab Mittags derart schön, dass wir uns zum Trainingsfliegen entschlossen.

Man kann die Wichtigkeit dieser regelmäßigen Übungen nicht genug hoch bewerten. Es ist sehr entscheidend das fliegerische Gefühl für den Gyrocopter nicht nur wach zu halten, sondern immer weiter zu schulen.

Bei den Gästeflügen erhält man eine Menge Übung, doch im Winter fliegen leider zu wenig Gäste mit, um diese Übung gleichmäßig zu gewährleisten, weil die Kälte unglücklicherweise zu sehr gefürchtet wird, dabei ist es besonders im Winter interessant zu fliegen und der optische Genuss erscheint häufig kaum zu toppen zu sein.

Zuerst wollte ich mit meinem guten Freund Reimer, als kritischen Co-Piloten, Notlandeübungen vollführen:
Dabei fliegt man in der Platzrunde auf eine bestimmte Höhe (z.B. 1000 ft., 800 ft., 600 ft., 400 ft.) genau über die Mitte der Start - und Landebahn.
Dann stellt man den Motor entweder ab, oder reduziert den Motorschub auf Standgas, was in etwa einem abgestellten Motor entspricht, dafür aber deutlich sicherer ist, da man notfalls wieder sofort steigen kann.

Je tiefer die Ausgangshöhe bei der Notlandeübung ausfällt, desto schwieriger wird es das Ziel der Notlandung zu erreichen.
Dies besteht darin genau in der Mitte der Start - und Landebahn aufzusetzen und stehen zu bleiben, b.z.w. in einem Bereich von +/- 75 m, also gesamt 150 m.

Der Sinn ist also, keinen Bruch zu machen und möglichst genau einzuschätzen, wo man landet, damit man im Ernstfall automatisiert und bei den verschiedensten Wetterbedingungen ganz zuverlässig und sicher landet.

Nur Übung macht halt den Meister!

Doch der erste Notlandeversuch aus der einfach zu fliegenden Höhe von ganzen 1000 ft.
verlief blamabel und alles Andere als Meisterlich um etwa 50 m zu kurz!

"Ist doch nicht schlecht!", könnte man sagen.

Nee! Das ist bitter übel;
denn ein Gyro verlangt wirklich nicht viel vom Piloten bei einer solchen Übung.

Er ist in der Lage eng zu kurven und zudem hatten wir starken Wind genau auf der Bahn, der zwar mit "Schuld" an der zu kurzen Landung trug, doch eigentlich das gesamte Prozedere deutlich vereinfacht. Doch dafür sind die Übungen ja gedacht!

Beim nächsten Versuch glich ich den Gegenwind besser aus und setzte den Tragschrauber auf dem Punkt ab!

Klasse!
Könnte man ja aufhören!
Klappt ja!
Denkste!

Beim erneuten Versuch kam ich zwar in den 150 m - Bereich, doch halt nicht "Punktgenau"!

Also erneut durchgestartet und auf Höhe!

Jetzt wurde es jedesmal genauer, so dass ich nunmehr meine Anfangshöhe reduzierte und damit die Ansprüche deutlich erhöhte.

Zuletzt verfuhr ich die Übung aus nur 400 ft.! Verdammt wenig Höhe, wenn man einen Vollkreis fliegen möchte und zudem vom starken Wind regelrecht verweht wird.
Von Höhe mag man da eigentlich nicht mehr sprechen!
400 ft. sind dramatisch knapp.
Für einen Hubschrauber wären schon Höhen unter 1000 ft. als kritisch zu verstehen,
da Hubschrauber eine gewisse Zeit des "Fallens" benötigen um den Rotor mittels Autorotation in drehende "Wallung" zu versetzen.

Der Gyrocopter ist ein unglaubliches Fluggerät:
Er hat hier einen entscheidenden Vorteil in seiner permanenten Autorotation und vermochte auch aus dieser Höhe punktgenau und butterweich zu landen!
Das macht ihm - meines Wissens - wohl kein anderes Fluggerät nach!
Jetzt konnte ich "befriedigt" abrollen und erst mal meine Heizkleidung anschliessen! Es wurde ohne Heizung langsam doch reichlich kühl! :)

Dann wollten wir gemeinsam mit Axel im Verbandflug nach Rendsburg fliegen,
genau gegen den reichlich starken Wind;
denn auch Geradeaus und Höhengenau zu fliegen, insbesondere im Verband, will trainiert sein.
Dabei erlauben wir uns möglichst keine Ungenauigkeit!
Überhaupt ist es mir ein Anliegen zu erwähnen, das ich meinen Flugkameraden Axel insbesondere hoch schätze:
Wir haben uns Beide auf die Fahne geschrieben mit Fleiß und Präzision Sicherheit zu wahren und auszubauen.
Desweiteren legen wir sehr viel Wert auf Pflege und Wartung,
stellen immer höhere Forderung an unser Können, welches permanent ausgebaut wird.
All dieses dient letztlich unseren Fluggästen!

Der Rendsburgflug entwickelte sich anspruchsvoll und wunderschön, wenn auch recht kurz!
Nach der Landung in Schachtholm, direkt am Kanal, wärmten wir uns mit einer heißen Schokolade auf, wenngleich während des Fluges die Heizkleidung gemütliche Wärme erzeugte.
Doch der Rückflug toppte Alles!
Die untergehende Sonne bestrahlte die wenigen Wolken in reichlich kitschigen, dramatischen Farben mit Pastelltönen untermischt!
Dabei glitzerten Elbe und Nordsee wie Diamanten!

Herrlich !!!

Nach dem Flug versorgten wir die Gyros, wie gute - von Herzen geliebte - Pferde!
Nur Stroh bekamen sie dann halt doch nicht!


Samstag, den 27.11.2010

Es wurde auch Zeit!
Endlich war das Wetter wieder zum Fliegen geeignet.
Heute wollte ich den gewarteten, b.z.w. reparierten Transponder einbauen und
über eine Radarabfrage von "Bremen Info" testen.

Auf der Fahrt nach Itzehoe begleitete mich mein Freund Reimer Behrens, der mir immer bei technischen Aufgaben eine unendlich wertvolle Hilfe ist.
Es gibt wohl Nichts, dass er nicht reparieren oder konstruieren könnte!
Durch winterliche Landschaften mit weiß gepuderten Böden und Bäumen bei schönstem Sonnenschein fahrend freuten wir uns direkt schon auf den Testflug nach dem Transpondereinbau.
Ein klein wenig "frisch" war es zwar schon;
denn am Boden hatten wir gegen 10:00 Uhr nur etwa 1-2 Grad Celsius Minus! Doch kurz nach den Start auf etwa 2000 ft. wurde es mit etwa 3 Grad Minus noch frischer!

Der Ausblick war grandios!

Wir flogen von Itzehoe zum Kiel Kanal, dem Nord-Ostsee-Kanal, drehten dann nach St. Michaelisdonn und meldeten uns bei "Bremen Info".
Nach Schilderung unseres Testwunsches wurde uns ein Squawk zugeteilt.
Doch leider erschien unser Signal nicht , wie erwünscht, auf den Radarschirm.
So wurde deutlich, dass wir nach der Landung noch ein Problemchen zu bewältigen hätten.

Ein herzlicher Dank gebührt den Mitarbeitern bei der "Fluginformation", die sich sehr bemühen unseren Flugverkehr zu sichern und immer geduldig unsere Marotten ertragen.

Wir flogen noch nach Stade und Uetersen-Heist, danach zurück nach Itzehoe.
Dabei beobachteten wir eine Skurilität:
Ein Flächenflieger raste entgegenkommend in 500 m Entfernung und gut 600 ft. höher auf dem Rücken fliegend an uns vorbei.
Tja !
Auch so kann man reisen !

Ja, es war ein beglückender Flug, trotz unserer Transponderpanne.

Sonntag, den 28.11.2010

Erneut wollte ich einen Versuch unternehmen, den Transponder zu testen!

Die Fahrt nach Itzehoe gestaltete sich dabei reichlich glatt.
Teilweise herrschten nur - 11 Grad Celsius und der Himmel schüttete feinen weißen Schnee aus seinen dichten Wolken.

Die Flugvorbereitung mittels des "Flight Planners" hatte jedoch ergeben, das über Itzehoe Sonnenschein zu erwarten sei und das Glück verließ mich nicht.
Schon auf Höhe von Hartenholm wurde das Wetter tatsächlich bedeutend besser und die Temperaturen stiegen auf geradezu warme - 6 Grad Celsius.
Nach den Vorflugcheck und einem letzten Prüfen des Transponders rief mich Thomas aus Hartenholm an und fragte an, ob Axel und ich in Itzehoe anzutreffen seien, da er vorhabe mit seiner Savage zu Besuch vorbei zu kommen.
Da genau in diesem Moment auch Axel am Platz auftauchte freuten wir uns nun Beide auf den Besuch von Thomas.
So tranken wir in unserem gelben Tower-Container erst mal einen Kaffee, während wir Brötchen verspeisten, die Sabiene lieberweise für uns vorbereitet hatte.

Nachden Thomas gelandet war verabredeten wir uns auf einen Flug nach Rendsburg-Schachtholm.
Auf diesem Flug sollte der Transpondertest erfolgen.
Doch der Teufel steckt im Detail !
Nunmehr wollte Thomas Smart-Motor in seiner Savage nicht anspringen.
Der Anlasser versagte seinen Dienst.
So wurden aus uns "potentiellen Piloten" wieder "handfeste Mechaniker".
Mit Erfolg!
Nach einigen "Bemühungen" startete der Flugzeugmotor perfekt.
Wir rollten mit zwei Gyrocoptern zur Startbahn 03 gefolgt von der gelben Savage.
Nach dem Start gingen wir in eine verabredete Formation des Verbandfluges über.
Links vorn mein silbener Gyro, in der Mitte nach hinten versetzt die gelbe Savage und am rechten Flügel vorn, auf meiner Linienhöhe, der rote Tragschrauber mit Axel.
Diese Verbandflugübungen schulen ausgesprochen gut unsere Flugfähigkeiten, da wir exakt die Positionen in Höhe und Ausrichtung zueinander halten müssen. Schwierig!
Jedoch haben wir schon eine beachtenswerte Qualität erreicht.
Hier zeigt sich mir immer wieder, das "Hobbypiloten" auch eine hohe Professionalität erreichen können.
Für Hasadeure gibt es im freien Luftraum und bei derartigem Präzisionsfliegen schon überhaupt nicht, kaum Platz.
So teilen wir uns immer deutlich die geplanten Positionswechsel mit und beobachten dabei gründlich den gesamten sichtbaren Flugraum.

Bei der Funkanmeldung in Hartenholm freute ich mich über Michaels Stimme, der als "Hartenholm Info" die 05 zur Landung anbot.
Es ist schön Freunde zu besuchen!
Mit Michael,als Physiker, lässt sich trefflich intellektuel diskutieren.
Immer finden wir interessante Themen und haben Freude an so mancher witziger "Blödelei"!
Die Landung auf der verschneiten Landebahn 05 gestaltete sich ausgesprochen knifflig!
Zwar hatten wir kaum Wind und so auch nicht Cross, doch der Schnee erwies sich als ausserordentlich glatt !
Ein Gyrocopter kommt jedoch auch mit solchen Umständen trefflich klar und auch Thomas hatte seine Savage gekonnt im Griff.
Mit der Zeit habe ich mehr und mehr feststellen können, das des Fliegers Hauptziel wohl Restaurationen sein müssen; denn nachdem Michael uns erst Herzte und im nächsten Moment die Landegebühren kassierte - Ordnung muss sein - fanden wir uns erneut bei heisser Schokolade im Fliegercasino wieder!
Leider konnten Axel und ich nur kurz verweilen, da wir noch rechtzeitig vor Sonnenuntergang zurück in Itzehoe sein mussten.
Dieser Rückflug, nach netter Verabschiedung, verlief gegen eine rießige blutrote Sonnenscheibe und über ein weisses Landschaftstuch von berückender Idylle.
Solcherlei Eindrücke bleiben intensiv haften und Ihre Einzigartigkeit schafft diejenigen wertvollen Lebensmomente, die Kraft in der Alltäglichkeit verleihen.

Kaum gelandet vereisten die Windschutzscheiben in der Feuchtigkeit des Sonnenuntergangs blitzschnell.

Es war wieder einmal ein schöner und erfolgreicher Tag; denn der Transponder bestand seine Prüfung mit Hilfe der Fluginformatin "Bremen Info"!
Dann endete der frühe Abend mit einem Besuch auf dem Weihnachtsmarkt Itzehoe, wo Axel mit mir noch schnell einen Schwenkgrill aufsuchte.









Sonntag, den 07.11.2010

Der Wetterbericht versprach recht gute Flugbedingungen bei leichtem Wind.
Doch schon auf der Fahrt am frühen Morgen nach Itzehoe zum Flugplatz
schien die Sonne in, für Novemberwetter, ungewohnt kräftiger Art und Weise.

Es sollte ein Tag der Werbung für das Flughobby werden!

Am Platz traf ich zuerst auf Henning, der seinen Tragschrauber nach einem Vorflugcheck startklar vor dem Hangar abgestellt hatte.
Nach kurzer Begrüßung machte ich meinen Gyrocopter ebenfalls startklar.
Plangemäß landete, von Uetersen-Heist aus kommend, der Reinhard Sach ebenfalls mit einem Gyro und gesellte sich zu uns. Nun fehlte nur noch Axel, der nur 5 Minuten später am Platz erschien, um seinerseits seinen Autogiro abflugfertig zu machen. Er unterrichtete uns, das Thomas mit seiner Savage, einem Flächenflugzeug nach Piper Cup - Charakter aus Hartenholm zu uns stossen wolle.

Gemeinsam gedachten wir nach St. Peter-Ording zu fliegen.
Solch ein Flug im Verband, zudem mit einem Flächenflugzeug unter Gyrocoptern ist ein fantastischer Anblick und macht viel Aufsehen.
Die beste Werbung für die Fliegerei an sich.

Zu guter Letzt starteten wir:
Thomas und Sabine in der Savage, Reinhard und Axel in Ihren Gyros und Frank und ich in dem Meinen hintereinander von Itzehoe aus.
In einem Briefing vor dem Flug hatten wir besprochen, wer wo und an welcher Position im Verband zu fliegen hätte und mit welcher versetzen Flughöhe und Entfernung zueinander dies erfolgen sollte.
Verbandfliegen will trainiert sein und erfordert absolute Aufmerksamkeit bei exaktem Fliegen.
Schon kurze Momente später kam die Nordseeküste in Sicht.
Das ablaufende Wasser glitzerte entzückend in der hellen Sonne.
Die Flugroute führte uns an Heide vorbei über das Eidersperrwerk nach St. Peter-Ording.
Hintereinander, die Savage vorweg, landeten wir spektakulär auf diesem schönen Platz.
Allein schon die Landung entpuppte sich als reine Ästhetik!
Nach einer kulinarischen Pause zwang uns die fortgeschrittene Zeit zum Rückflug.

Dieser wurde zum Entrückensten, den ich je vollzog:
Die untergehende Sonne lies das wasserentblöste Watt aufblitzen und verzauberte die Laubwälder in den verschiedensten Braun und Rottönungen. Unglaublich!
Ein Genuss, der die Wertgkeit des Lebens unmittelbar hervorhebt!
Nach der Landung war wohl ein jeder von uns mehr als nur begeistert.
So ging ein erfüllender Erlebnisstag adrenalingeschwängert in die Arbeitswoche über!
Diese konnte nunmehr sehr entspannt und gestärkt angegangen werden.


Samstag, den 23.10.2010

Aller 2 Jahre ist in der Ultraleichtfliegerei ein Checkflug der Piloten bei einer Flugschule fällig.

Solche Checkflüge dienen der Eigensicherung der Piloten.
Rein rechtlich braucht man zum Scheinerhalt nur 12 Stunden in zwei Jahren fliegen.
Jedem wird sicherlich verständlich sein, wie wichtig Übung, z.B. bei den Landungen ist.
Doch auch Piloten, die sehr viele Flugstunden im Jahr anhäufen, wie zum Beispiel Rundflugflieger,wie wir, könnten sich eventuell irgendwie geartete "Unreinheiten" in Flugverhalten aneignen.
Dererlei ist dann aufdeckbar und zu korregieren.
Zu einem solchen Checkflug machte ich mich von Itzehoe nach Rotenburg an der Wümme, östlich von Bremen, mit meinem Freund Reiner Behrens auf den Weg.

Der Flug wurde anspruchsvoll:
Starker böiger Gegenwind im Höhenband von 1000 - 1800 ft und wunderschön laminarer, aber noch stärkerer Gegenwind bei 2000 ft und darüber ließen aus einem normalerweise einstündigem Flug einen zweistündigen Ritt werden. Doch auch dies war mal wieder wunderschön.
So schien die Sonne zwischen den Wolken hindurch und versilberte beim Überflug die Elbe.
Ein unerhört beglückender Anblick!
Östlich von Stade an einem Fernsehsendeturm trafen Reimer Behrens und ich auf Rainhard Sach, der dort, von Uetersen-Heist aus mit seinem gelben Gyrocopter gestartet, auf uns verabredungsgemäß wartete.

Gemeinsam flogen wir weiter nach Rotenburg EDQX.

Dieser ehemalige Militärplatz ist sehr gut organisiert und unser funktechnisch abgewickelte Empfang war wieder mal sehr herzlich.
Nach der Landung begaben wir uns zuerst einmal auf den Turm, um unsere Landegebühren zu zahlen, die mit 2,90 €/UL für einen derart guten Platz sehr moderat ausfielen.
Toll!
Gleich hernach tranken wir eine wärmende Schokolade im Flugplatzrestaurant. Herrlich!
Doch dann wurde es Ernst:
Bei der Flugschule "Ultraleichtflugzentrum" von Jörg Seewald machte ich meinen Checkflug.
Jörg machte es sogar möglich durch die CTR Bremen zu fliegen und den Flugplatz Bremen direkt zu queren.
Es war ein schöner Anblick über die Verkehrsflieger von Rayn-Air hinwegzuschweben.
Solch ein Großflugplatz hat schon seine eigene Faszination!
Nach einer Stunde Flug und Durchstartübungen wurde es dann höchste Zeit für den Rückflug, da eine massive Schlechtwetterfront vom Westen her erwartet wurde.

Schon auf dem Rollweg zur Startbahn wurden die dunkle Wetterfront bedrohlich deutlich.

Der Rückflug jedoch entwickelte sich merkwürdig unspektakulär, obwohl wir mit etwa 160 km/h durch die Luft dahinbrausten, hatten wir über Grund, wegen des Rückenwindes, 200 km/h Fortbewegungsgeschwindigkeit.
Dabei war der Gyro völlig ruhig in der gleichmäßig schnell strömenden Luftmasse.
So "flitzen" wir regelrecht an der westlich stehenden Unwetterfront entlang und nachdem Rainhard uns vor der Elbe verlassen hatte, um zu seinem Heimatplatz zurück zu fliegen, erreichten wir nach nur etwa einer halben Stunde Itzehoe "Hungriger Wolf".
Kaum waren wir gelandet und hatten den Flieger in der Halle, da rauschten auch schon die Regenmassen vom Himmel.
Glück gehabt!
Natürlich lag auch eine gute Flug - und Wetterplanung zugrunde.
Doch muss sich das Wetter auch an eine gute Planung halten!
Also doch Glück!?
So endete ein wunderbar fliegerisch erfüllter Tag.


Samstag, den 16.10.2010

Windig war´s schon und dazu reichlich kühl!

Es sollte ein wunderschöner Flugtag werden, ein Besonderer allemal!

Mittels dreier Tragschrauber planten wir, Christoph mit Reinhard, Matthias mit Axel, Johannes mit mir,
zu Sechst eine Tour von Itzehoe in Richtung Westen zum Plöner See und hernach Richtung Norden nach Laboe,
entlang des Kiel-Canal von Kiel weiter zum Flugplatz Rendsburg-Schachtholm ( mit Zwischenlandung )
und weiter entlang des Kanals bis Brunsbüttel, hernach zurück nach Itzehoe.
Zu Beginn wehte es uns heftig entgegen, doch die hohen Wolken und resultierenden Bodenbeschattungen
gestalteten die Natur mit der beginnenden Herbstlaubfärbung wunderschön und ereignisreich.
Über Schmalensee gingen wir auf den erwähnten Nordkurs; denn östlich des Plöner Sees
standen dichte beängstigend dunkle Wolken, aus denen es heftigst zu Schauern schien.

Über der Kieler Förde dagegen strahlte immer wieder die Sonne prächtig durch die konturierten Wolkengebilde.
Über dem Marineehrenmal drehten wir vom Nordkurs wieder auf Südkurs und flogen entlang
des Ostufers der Förde bis zu deren südlichem Ende. Dort ging es auf Westkurs zum Nord-Ostsee-Kanal.
Diesen nahezu folgend gelangten wir nach Rendsburg-Schachtholm, wo wir uns bei der Flugleiterin Petra anmeldeten und landeten.
In der dortigen Gastronomie erwärmten wir unsere Glieder und genossen herrlich heizende Getränke, sowie die dort üblichen guten Speisen.
Dort war es mal wieder einfach nett und gemütlich.

Nach erfolgten Start, was in einer Gruppe von drei Gyrocoptern immer eine Show der besonderen Art ist,
genossen wir den unvergleichlich schönen Kanal bis zur Elbe bei Brunsbüttel.

Wieder in Itzehoe gelandet hatten wir drei Stunden reine Flugzeit voller wunderschöner Ausblicke erlebt.
Die Fülle des Adrenalins im Körper macht es unmöglich alle Eindrücke sofort zu realisieren.
Wir hatten alle das Gyro-Lächeln im Gesicht, trotz der unglaublichen Kälte.
Ein halt fantastisches Erlebnis!



Samstag, den 28.08.2010

Das war schon ein zu schön anstrengender Tag!

Flugtag in Neumünster!
Mit herrlichen Wolkengebilden und faszinierenden Regenschauergebilden, die den Himmel zu einem bombastischen Naturzauber kreierten.

Meinen Fluggästen danke ich für die Begeisterung, die der Gyrocopter bei Ihnen wecken konnte.
Sogar den Tim, einem eingefleischten Segelflieger, konnte ich zum Tragschrauberfan gewinnen.

Es machte insbesondere Spass den Regenschauern möglichst geschickt durch Umfliegen oder gelegentlichem Unterfliegen, sofern die Mindestflughöhe rechtlich ausreichte, zu entkommen.

Sie waren an diesem Tag das Besondere! Zudem bewiesen Sie durch Ihre schleierartigen Zeichnungen am Wolkenhimmel, die Schönheit desselben. Wieder zeigte sich meinen Gästen und mir, dass reiner Sonnenschein zwar schön ist, doch von geringerer Naturgewaltigkeit!

Ein Dank gebührt auch dem Team am Neumünster Flugplatz.
Die Organisation stand wie ein Mann und funktionierte Reibungslos.
Der Anspruch an die Flugleitung war gewaltig und einer meiner Fluggäste äußerte mit Verblüffung:
"Hier ist ja ein Verkehr, wie in Frankfurt!"
Weit entfernt war es davon fürwahr nicht!